Третье поколение японского спортивного автомобиля бизнес-класса. Модель сочетает в себе азиатский консерватизм и современные инновации. Автомобиль стал лучшим в сегменте по итогам 2013 года по версии Euro NCAP.

Lexus IS третьего поколения был официально презентован в 2013 году. Автомобиль сохранил в себе все очертания предшественника, но увеличился в габаритах. Обновлённый дизайн экстерьера был выполнен с учётом последних тенденций, а в салоне появилось более современное оборудование, в том числе новая мультимедийная система.

Эх, спорт…

Покупатель, нацелившийся на «ай-эс», может выбирать не только комплектацию, но и исполнение: как известно, японский седан выпускается в двух версиях, которые внешне ощутимо отличаются друг от друга. Даже обычная машина смотрится достаточно необычно, однако в исполнении «F-Спорт» автомобиль выглядит еще более незаурядным за счет вычурного переднего бампера. С определенных ракурсов даже кажется, что машина чуть ли не опирается на асфальт пластиком, да и царапины на нижней кромке бампера по обеим сторонам сползшей к самой земле решетки радиатора вроде бы подтверждают склонность к поцелуям с выдающимися местами на рельефе местности. Однако на деле за все три месяца я практически не сталкивался с ситуациями, когда «Лексус» стремился войти в контакт с тротуарами — в реальности бампер висит выше, чем кажется. Тем не менее если пренебрегать банальной осторожностью, то держать нос автомобиля на почтительном удалении от бордюров будет несложно.

А вот с колесами дело иное. Восемнадцатидюймовые катки, что и говорить, выглядят эффектно и всячески подчеркивают стать машины. О том, что высота профиля шин входит в явное противоречие с качеством отечественных дорог, говорить бессмысленно — в конце концов, я прекрасно осознавал, на что шел, выбирая IS250 в F-спортивной версии. Хуже другое: окрашенные в темный цвет диски не в силах скрыть следов бордюрной болезни: если зацепишь тротуар во время парковки, то царапина на колесе не просто становится хорошо заметной — она бросается в глаза.

IMG_7005

А вот вмятину на правом переднем диске я заметил не сразу — на нее мне указал мастер, когда я пригнал «Лексус» для сезонной смены резины. Хотя повод посетить шиномонтаж у меня был и раньше: автомобиль достался мне уже с горящим индикатором датчика давления в шинах. Первым делом я проверил, не спущено ли какое-либо из колес, однако во всех баллонах давление было в норме. Заглянув в инструкцию, понял, что откалибровать систему у меня не получится: судя по характеру поведения контрольной лампы, мне следовало бы посетить сервис. Тогда было принято волевое решение дотянуть до смены зимы на лето, и когда в конце апреля «ай-эс» оказался в сервисе, мне приговорили и диск, и датчик. После замены деталей индикатор благополучно погас. Правда, спустя некоторое время он вновь загорелся, вынудив меня взяться за манометр. Инспекция не выявила отклонений от нормы, а через пару дней лампочка потухла без объяснения причин.

Именно из-за острой резиновой недостаточности я и не решился гнать «Лексус» в Питер своим ходом, опасаясь растерять по дороге остатки колес. Зато это обстоятельство сподвигло меня освоить сервис, который с прошлого года предлагает РЖД: в северную столицу я отправил машину поездом.

Само радушие

Честно скажу: лично меня в IS250 более всего подкупает организация входа и выхода, когда после выключения зажигания в момент открывания двери машина поднимает и отодвигает руль, одновременно откатывая кресло назад. Просто супер! Одно только это заставило бы меня предпочесть «Лексус» одноклассникам. Правда, такими способностями обладают далеко не все IS, а только машины в довольно дорогих комплектациях. Так и что с того? У немецких одноклассников ничего подобного и в длиннющем списке опций не сыщешь! К тому же сами кресла очень удобны: несмотря на то что они довольно жесткие, садишься в них как влитой. Их не портит даже отсутствие регулировки подушки по длине — все параметры изначально близки к идеалу.

В жару особенно порадовало наличие вентиляции. Сверхмощной ее не назовешь, конечно, однако не ощутить ее работу невозможно. Радует и тот факт, что она не отключается после стоянки. Особенно приятно ощущать легкий ветродуй, когда садишься в хорошенько «растопленную» машину, которая весь день простояла под солнцем — вентиляция вкупе с отлично работающим климат-контролем довольно быстро создают комфортные условия для жизни. Кстати говоря, металлические полоски, регулирующие температуру, ни разу не вызвали нареканий — это отличный пример выпендрежа без ущерба для функциональности.

Как и на других «Лексусах», оснащенных топовой аудиосистемой «Марк Левинсон», прослушивание музыки способно подарить грандиозное удовольствие даже человеку, который не слишком хорошо разбирается в нюансах звучания той или иной композиции. Однако не нужно обладать навыками звукорежиссера, чтобы не обратить внимание на дребезжание, которым отзывается на басы пульт управления стеклоподъемниками, расположенный на водительской двери. Казалось бы, такая мелочь — а впечатление портит изрядно.

Гамма моторов

Lexus IS второго поколения комплектовался следующими двигателями: базовый V6 объёмом 2.5 литра, мощностью 205 л.с. ставился на заднеприводные и полноприводные модификации. Гораздо более энерговооружённый IS 350 комплектовался V-образной «шестёркой» объёмом 3.5 литра и мощностью 306 л.с. С недавних пор IS 350 можно приобрести и в варианте AWD. На вершине модельного ряда стоит могучая «восьмёрка» объёмом 5 литров, мощностью 417 л.с. С ней агрегатируется 8-ступенчатый автомат. На некоторых рынках предлагалась модель с упрощённым двигателем объёмом 3 литра — IS300 мощностью 230 л.с.

Европейские продажи немыслимы без дизеля, поэтому Lexus поставлял компактные седаны с дизелем объёмом 2.2 литра. Механическая КПП ставилась на дизельные модели без альтернативы. Также была возможность поставить механику на начальную модель IS250. Все остальные модели оснащались только автоматическими КПП.

IMG_7037

Зато порадовало наличие под крышкой центрального подлокотника аж двух USB-входов. Там же расположена и единственная розетка на 12 вольт, которая постоянно была занята — она кормила видеорегистратор. Признаться, я был бы не против обнаружить в машине еще один источник питания, чтобы можно было, скажем, подзарядить смартфон, не прерывая процесс видеосъемки.

Кстати сказать, сам бокс в форме загогулины довольно тесный и бестолковый. Изнутри он отделан черным флоком, который опыляет ворсинками попавшие в хранилище предметы, используя магию статического электричества.

Воспринимать информацию со стрелочного хронометра я приучился не сразу. Он теряется в интерьере, скромно проживая на передней панели между воздуховодов климат-контроля, и старается не обращать на себя внимание: чтобы справиться о времени, надо точно знать, куда смотреть. Поначалу я пытался искать глазами цифровые часы, вглядываясь то в приборную панель, то в цветной дисплей, и только потом вспоминал о ходиках. А вот своеобразие управления ресурсами мультимедийной системы я так и не смог оценить: манипуляции с качающейся головкой контроллера, гоняющей курсор по экрану, отвлекают от дороги. Да и сам монитор не приглянулся — уж больно устаревшая графика. А более всего расстроила работа системы громкой связи: при помощи блютуза «Лексус» без проблем подхватывал телефон, однако разговоры сопровождались столь сильными искажениями звука, что мои речи становились непонятными для собеседников. В общем, в конце концов я отказался от использования «хэндс-фри» в машине.

И еще: в салоне не предусмотрено никакого специального места, где можно было бы держать мобильный телефон. На помощь пришли подстаканники на центральном тоннеле, однако и это оказалось неудобно: они сильно смещены назад, и для того чтобы достать гаджет, к нему приходится тянуться.

История и эволюция

Первый компактный Lexus появился в 1998 году — это были близнецы Lexus IS200/Toyota Altezza. Новинку отличала компоновка привода: обычно японские авто этого класса были переднеприводными, а IS — заднеприводной. Первое поколение также запомнилось яркими штрихами вроде приборной панели, оформленной в стиле хронографа, или задних фонарей, открывших моду на подобный дизайн.

Кроме седана можно было выбрать Lexus IS SportCross/Toyota Altezza Gita — нечто среднее между хэтчбеком и универсалом. Они, кстати, изначально шли с трёхлитровыми двигателями.

В 2000 году появилась более мощная версия IS300, которая помогла довести продажи на всех рынках до уровня свыше 30 тысяч автомобилей. Но главные конкуренты — немецкие премиум-седаны — продавались в разы лучше, даже в США. В дальнейшем спрос начал падать ещё сильнее, поэтому в 2005 году Lexus представил новое поколение Lexus IS. На этот раз было решено не создавать двойника из более дешёвой Toyota, в Японии машина продавалась также под лейблом Lexus. Продажи новой модели в первый же год составили свыше 100 тысяч автомобилей.

Спорт-комфорт

Несмотря на тотальное обновление кузова и интерьера, начинка у «ай-эс» третьего поколения оказалась весьма схожей с той, что была у его предшественника — это 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью 208 сил и 6-ступенчатый «автомат». И это тот самый случай, когда старый друг лучше новых двух: безнаддувный V6 наделяет машину не только достойной динамикой, но и должным благородством, которое находит свое отражение в солидном звуковом сопровождении. Другое дело, что этот самый звук еще нужно суметь услышать, а сделать это можно лишь остервенело понукая двигатель акселератором: шумоизоляция у машины первоклассная! В первый месяц я с нетерпением ждал момента, когда мой IS250 наконец переобуют в лето — единственный звук, который позволял нарушить себе гармонию покоя, был невыносимый цокот шипов, которыми ощетинились зимние шины.

Скажу честно, на загородные шоссе мы с «Лексусом» так и не выбрались — наша совместная жизнь ограничилась городской чертой. Расход топлива не удивил: 14 литров на сотню — вполне ожидаемый показатель для такого мотора.

Более всего седан порадовал плавностью хода, я никак не ожидал столь мягкой поступи от автомобиля с F-спортивной подвеской и на низкопрофильных шинах! Конечно, «ай-эс» довольно жестко проходит поперечные стыки, обозначая небольшой задел резины на диске, но в целом машина отнюдь не кажется пережатой спортом. Безусловно, колесный фактор заставляет осторожничать на ямах, ибо лучше перебдеть, чем недобдеть: приносить покрышки в жертву богу скорости на наших дорогах — сущая глупость.

В один прекрасный момент рядом с пиктограммой, сообщающей о проблемах с колесами, загорелась предупредительная контрольная лампа. Она побудила меня заглянуть в меню бортового компьютера, который доложил мне о необходимости проверить форсунки. Бросив взгляд на одометр, я увидел, что машина отпраздновала первые десять тысяч километров пробега и, видимо, таким образом попросилась на ТО. Разумеется, я не смог ей отказать. После посещения дилерского центра предупреждение исчезло.

Lexus уже не «торт»? Проблемы и неисправности подержанного Lexus IS 250

«Интересуют слабые места и потребительские качества Lexus IS 250 2006-2008 годов. Имеет ли смысл брать полный привод? Дает ли это какое-то преимущество в управляемости? насколько расход топлива выше?»

А действительно, почему все мыслят так шаблонно: если престижный седан, то всенепременно Audi, BMW или Mercedes-Benz? В мире есть еще несколько брендов, которые не уступят им по потребительским и ходовым качествам, и один из таких — Lexus. О надежности моделей Lexus слагают легенды, ну а конкретно IS еще и являет собой неплохую альтернативу немецким «горячим» моделям.

Но прежде чем начать рассказ о недостатках второго поколения Lexus IS, хотелось бы уточнить один момент: интересующий вас полный привод предлагался только на автомобилях для рынка США. Соответственно полноприводная версия могла быть ввезена только оттуда, и для многих покупателей данный факт является достаточным основанием для того, что отвергнуть версии AWD. И их можно понять: достаточно один раз взглянуть, в каком виде на таможенную площадку в Ждановичах приезжа6т 95% «американцев». Если вас данная особенность не смущает, идем дальше.

Говоря о том, имеет ли смысл брать полный привод, мы должны вспомнить, по каким дорогам ездим 9 месяцев в году. Дождь, слякоть, снег — это вполне нормальные явления для Беларуси. Так что если машина ездит каждый день и в любую погоду, естественно, полный привод будет удобнее и эффективнее. Однако и заднеприводный IS благодаря электронным «ассистентам» не сильно отстанет — полный привод наиболее ярко докажет свое преимущество разве что на таких покрытиях, как глубокий снег или рыхлый песок.

Как полный привод влияет на характеристики? Заднеприводный 204-сильный IS 250 разгоняется с места до 100 км/ч за 7,9 секунды, полноприводный — за 8,3. Максимальная скорость составляет 231 и 210 км/ч соответственно. Расход топлива у AWD в смешанном цикле — 10,7 л, у заднеприводной версии — 9,4. В общем, как видите, разница не настолько существенная, чтобы выбирать между полным и задним приводом исходя из плюсов-минусов в характеристиках. Кстати, дорожный просвет у AWD составляет 120 мм, в то время как у заднеприводного — 125, так что «проходимец» из Lexus IS не получится в любом случае. Есть вопросы и к практичности модели — сзади салон удобен лишь для двоих пассажиров (из-за массивного центрального тоннеля), а объем багажника составляет всего 368 л.

Зато по надежности вопросов практически нет — здесь Lexus полностью подтверждает свою репутацию. Ни по подвескам, ни по ходовой части, ни по моторам (за исключением редкого дизеля) серьезных вопросов нет. Но при условии нормальной эксплуатации и нормального, регулярного и дорогостоящего обслуживания. Если же предыдущие хозяева сильно экономили и ездили, пока ездит, может быть много неприятных сюрпризов.

Первый — из-за экономии на масле и его нерегулярной замены при запуске двигателя вы наверняка услышите характерный рокот. Этот звук издают шестерни механизма изменения фаз газораспределения VVTI. В начальной стадии рокот слышен только при холодном запуске, но если он слышен и при запуске «на горячую», машину лучше обойти стороной: говорят, в особо тяжелых случаях разрушение шестерни может привести к фатальной встрече клапана и поршня.

Та же история и с «автоматом». Он в принципе надежен и неприхотлив. Но поскольку машина весьма динамичная и азартная, а значит, «Шамаич» часто включает спорт-режим, интервал замены масла лучше сократить вдвое, до 30-40 тысяч километров в зависимости от степени «отжига». При этом опытные владельцы «исов» рекомендуют менять масло исключительно со снятием поддона, чтобы заодно вычистить и всю металлическую стружку. И тогда коробка действительно демонстрирует завидную надежность долгие годы.

По подвеске вопросов к Lexus IS практически не возникает, особенно если прежние хозяева использовали качественные оригинальные запчасти. А вот рейка, как и у многих «горячих» авто, считается слабым местом. Причем ее восстановление панацеей не является — отремонтированные рейки беззвучно ездят недолго, поэтому специалисты рекомендуют сразу разориться на новую, чтобы хотя бы первые 60-100 тысяч километров наслаждаться ходовыми качествами автомобиля.

В остальном IS не сильно допекает владельца, разве что по мелочам. Считается, что у него очень нежная краска, поэтому не помешает антигравийная пленка в соответствующих местах. Если машина хранится на улице, часто можно столкнуться с протекающим люком — растрескивается уплотнитель. От пескоструя мутнеют фары и «противотуманки», а их лампочки считаются расходным материалом — очень часто перегорают. Как и у многих других авто, закисают суппорты. Ну и еще одна особенность подержанных Lexus IS — если машина была хотя бы слегка стукнута спереди, сложно нормально выставить зазоры, поскольку ломается много креплений, заменять которые дороговато.

Так что в целом Lexus IS 250 — отличный выбор. Не так банально, как престижные «немцы», но при этом так же азартно и даже более надежно. Если не смущают маленький багажник и небольшой дорожный просвет, модель достойная. Полный привод или задний? Решающего значения это не имеет, поскольку с точки зрения управляемости AWD тоже довольно азартная (70% момента передается на заднюю ось), а по надежности никаких особенностей не выявлено. Гораздо важнее найти автомобиль после хорошего хозяина, чтобы точно не слышать хруст шестерен VVTI…

Пульс цен

В нашей базе бесплатных объявлений Lexus IS 250 второго поколения представлен тремя экземплярами по цене от $11.000 до $15.000.

Павел КОЗЛОВСКИЙ Фото из открытых источников ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

Вне зоны доступа

Я уже настолько привык к системе бесключевого доступа, что и представить себе не могу, как вообще можно жить без нее. Удобнейшая штука! Правда, на IS250 (в отличие от старших моделей) сенсорами оборудованы только ручки передних дверей, хотя мне приходится активно пользоваться и задними «калитками»: обычно в пространство между водительским креслом и диваном я складываю пакеты с купленными в магазине продуктами. И когда я подхожу к машине с покупками, то не всегда вспоминаю, что вначале надо подергать водительскую дверь и только потом уже тянуть за ручку заднюю. Досадно!

Как и на более крупном седане GS, багажник IS250 можно открыть при помощи кнопки, расположенной где-то над номерным знаком. Все правильно: ключевое слово здесь — «где-то». За все три месяца я так толком и не усвоил, где именно ее следует искать: она смещена вправо от центра, и найти с первого раза у меня никогда не получалось. В конце концов я приучил себя открывать багажник исключительно с брелока.

Кстати сказать, складной диван позволяет продлить трюм в салон, и несколько раз мне пришлось воспользоваться этой возможностью. А вот дырявить спинку заднего ряда ради лючка для длинномеров японцы почему-то не стали, а жаль — в некоторых случаях и диван складывать бы не пришлось.

Не понравилось:

• дизайн экстерьера и интерьера
• водительское место
• общая сбалансированность автомобиля
• обзорность

• теснота в салоне
• работа ручного режима АКПП

Взгляд со стороны

Задний привод, короткие свесы и клинообразный профиль — достаточно одного взгляда, чтобы понять, куда метили японцы. Спортивный седан IS позиционируется как прямой конкурент BMW 3-й серии. И это действительно конкурент баварской «трёшки». Во-первых, автомобиль красив и узнаваем. Во-вторых, едет он не хуже, чем BMW Е90. Конечно, на разгоне эталонный BMW 330xi оказался быстрее IS250 AWD, но ненамного. Не будь у «немца» пол-литрового преимущества, ещё неизвестно, чья бы взяла.

Как и в «трёшке», посадка в IS250 создаёт ощущение кокпита: с одной стороны поджимает дверь, с другой — центральный тоннель. На ходу автомобиль чётко следует за рулём и резво уносится вперёд при нажатии на педаль газа. Однако есть и отличия. Кресла хотя и обладают развитой боковой поддержкой, но заметно мягче и подразумевают более спокойную, расслабленную посадку. При парковке руль очень лёгок, хотя в движении наливается тяжестью и информативностью. Подвеска чуть мягче, а реакция на нажатие газа более спокойная. Да и сама педаль акселератора не столь тугая, как на BMW.

Ключевое отличие в том, что одним из главных приоритетов при создании седана IS был комфорт. Автомат даже не в ручном режиме меняет передачи с задержкой, зато плавно. Подвеска комфортная и неплохо отрабатывает неровности и стыки. А шумоизоляция очень хороша.

Из минусов можно отметить тесноту на заднем диване, неудобное управление климатом и массивный трансмиссионный тоннель, который выпирает не только сзади (фактически превращая автомобиль в четырёхместный), но горбом торчит у ног водителя. Да и цены на подержанные «лексусы» такие же, как на баварские машины, хотя новые «японцы» дешевле. Одним словом, Lexus IS250 AWD в моём представлении как расслабленная «бэха» для тех, кто хочет не только быстро ездить, но и просто не спеша катить с комфортом.

Павел Ким

Личный автомобиль: Nissan Patrol

поклонник автомобилей для активного образа жизни

Взгляд со стороны

Это не автомобиль. Это хищник семейства кошачьих. Не самый крупный, так что лев и тигр пролетают, а поменьше, но более грациозный, ловкий — леопард. Хотя нет, леопард тоже не подходит — их много в природе. Автомобили Lexus тоже популярны, но модель IS250 достаточно редкая, как пантера! У IS250 много общего с большой чёрной кошкой. Оба очень стремительные, грациозные, но мускулатура отчётливо видна — силу не скроешь. И эта сила великолепно сочетается с роскошью.

Интерьер в Lexus шикарен: всё качественно, красиво и, можно сказать, пафосно, а полноприводная трансмиссия вкупе со спортивной подвеской сделала IS250 на редкость послушной в руках водителя. По-кошачьи цепко машина держится за дорожное покрытие даже на таких виражах, в которых тело старается вылететь из ковшеобразного сиденья (кожа всё-таки скользковата). Боковые ускорения вызывают отток крови с того места, где должен располагаться головной мозг, что приводит к полному отключению сознания. В результате вместо того чтобы сбросить скорость, как подсказывают остатки разума, очередная порция адреналина призывает сильнее нажать на педаль газа. Педаль продавлена — Lexus отвечает рыком и очередной порцией мощного ускорения. Очень недурно! Вот только есть досадные промахи, которые убивают всё наслаждение. Автомат работает плохо. Переключается с ощутимыми задержками. Причём, что особенно не понравилось, эти задержки есть и при переходе вверх и вниз! И ручное переключение передач не шибко-то и помогает.

Вне трека появляются нарекания и к подвеске. На ровной дороге к ней претензий нет. Но где она, эта самая ровная дорога? На неровностях трясёт довольно сильно. Порой из недр автомобиля доносятся громкие стуки, издаваемые ходовой частью при переезде очередной кочки, и просыпаются «сверчки» под панелью приборов. В эти моменты вспоминаю комфорт при движении на всех других Lexus, но мы выбрали IS, который совсем не пуфик. Это другой Lexus.

Хорошая машина, отличная управляемость, приличная динамика, красивый дизайн. Но не на все случаи жизни. Увы, наши дорожные условия не позволяют полностью раскрыть потенциал Lexus IS250, и универсальностью машина не блещет — по сути, это всё-таки 4-местный седан.

Евгений Каримов

Личные автомобили: Hyundai Getz и УАЗ 31512

поклонник домашнего дивана и телеканала National Geographic

Личное мнение

Николай СВИСТУН, редактор:

— Что здесь не так? Ведь если разобраться — все при нем: и материалы достойные, и едет вроде неплохо, и плавность хода на уровне — нет, даже выше уровня… И вообще — это же настоящая классическая компоновка, которую в этом типоразмере выпускают всего-то четыре марки! Но все эти доводы никак не перевешивали общего ощущения искусственности. И дело даже не в запутанной мультимедийной системе, не в архаичных эргономических решениях. Хотя, быть может, как раз именно в них? В общем, что-то здесь не так…

Справка покупателю

Второе поколение IS относительно новое, и явных дефектов и слабых мест пока выявлено мало.

И тем не менее не стоит переживать за кузов: заводская защита от коррозии настолько мощная, что ещё долгие годы ржавчина вас волновать не должна.

Двигатель не имеет врождённых недостатков. Лишь некачественный бензин может вывести из строя кислородные датчики, катализаторы и свечи зажигания.

Трансмиссия также не имеет слабых мест и служит до ремонта, как и двигатель, более 400 тысяч км.

Ходовая часть достаточно крепкая. Но её ресурс зависит от стиля вождения. У любителей ездить по принципу «больше скорость — меньше ям» ремонт подвески требуется каждые 80-100 тысяч км пробега.

Будем брать

IS250 можно признать достойной альтернативой «европремиуму», однако замена эта не совсем полноценная: «Лексус» существует исключительно в ипостаси седана и к тому же лишен дизельных моторов, да и отсутствие современной мультимедийной системы нынче не комильфо. Зато у японской машины есть добротный и очень уютный салон с превосходной шумоизоляцией; интересная и надежная управляемость, которая не идет вразрез с плавностью хода; а также отличный безнаддувный мотор, наделяющий «Лексус» неподражаемой харизмой.

3378 км с Lexus IS250: премиум без наддува

Подытожим

В целом Lexus IS очень понравился. Сбалансированный автомобиль, который к тому же весьма симпатичен внешне и наверняка по-японски надёжен. Думаю, политика компании с джей-фактором, эль-файнессом, кайзеном и прочими японскими названиями в целом очень продумана, ведь обыграть Большую немецкую тройку довольно тяжело. И так хорошо, когда есть альтернатива.

— Под капотом — V6, 2.5 литра