История создания Lexus LS 400

В начале восьмидесятых годов XX столетия Тойота занимала прочные позиции на автомобильном рынке США. Продукция компании отличалась высокой надежностью, долговечностью, низкой ценой. У автомобилей Toyota была репутация безотказного средства передвижения из бюджетного сегмента и среди пикапов, с низкими эксплуатационными затратами.

Компания уловила устойчивый рост продаж автомобилей представительского класса, связанный со снижением цен на нефть. Параллельно наблюдался рост доходов населения во многих странах, особенно в США. Руководство приняло решение вторгнуться в этот сегмент автомобильного рынка. По результатам масштабного маркетингового исследования был сделан правильный вывод: высокого качества изделий и приемлемой цены недостаточно для проникновения в люксовый класс. Очень важна имиджевая составляющая и иной принцип продаж. Ведь конкурировать приходилось с марками, имевшими высокую репутацию и богатую историю.

На внутреннем рынке солидные автомобили под маркой «Тойота» пользовались устойчивым спросом, тогда как гражданину США, и не только ему, трудно было представить себе представительский автомобиль этого бренда. Так родилась марка «Lexus». Официальная дата рождения — 1983 год, когда компания приступила к созданию автомобиля. Название не несет в себе смысловой нагрузки, и было выбрано из-за того, что максимально созвучно со словом люкс.

Результатом упорной шестилетней работы стало появление флагмана модельной гаммы — Lexus LS 400.

Lexus LS 400

Автомобиль представительского класса дебютировал на автомобильном салоне в Детройте в 1989 году и произвел фурор. Продуманная конструкция, многомиллионная рекламная кампания и верно выбранная стратегия продаж сделали свое дело. В первый год автомобиль отвоевал у основных конкурентов — Mercedes-Benz и BMW 19% и 29% продаж соответственно. Он был признан лучшим неамериканским автомобилем, собрал массу положительных отзывов.

Затем модельный ряд был расширен. В настоящее время компания выпускает автомобили представительского, бизнес и среднего класса, а также внедорожники и спортивные автомобили. Автомобили «Lexus» пользуются устойчивым спросом, и занимают значимую нишу в сегменте люксовых автомобилей многих стран мира.

Lexus LS, как и положено флагманской модели, оснащался наиболее мощными двигателями из линейки моторов Тойота. На первое поколение был установлен V8 1UZ рабочим объемом 4 л., который славился своей неубиваемостью. Следующее поколение получило этот же мотор, прошедший модернизацию. Третий Lexus LS комплектовался новым двигателем V8 3UZ рабочим объемом 4,3 л. Ниже приведены данные по всем версиям этого автомобиля.

Двигатель V8 — распространение по миру

Из отечественных автомобилей двигателем V8 мог похвастать ГАЗ-13 «Чайка»
После войны эволюция V8 продолжалась. Моторы постоянно росли в объеме и мощности. Еще одним значимым достижением американской конструкторской школы, можно считать первый в мире легковой верхнеклапанный двигатель V8.

Но нельзя считать, что легковые V8 разрабатывались исключительно только в США. В Европе начиная с середины 50-х, восьмерки также постепенно вошли в обиход, правда в основном на спортивных и представительских автомобилях. В нашей стране моторы V8 выпускались в основном для правительственных и специальных автомобилей и грузовиков.

Сегодня популярность V8 значительно снизилась. Связано это со многими факторами. Но как бы не хотелось некоторым воинствующим эко-активистам, пока существует ДВС, будет существовать и V8.

Двигатель 1UZ-FE

Первая версия двигателя 1UZ вышла в свет вместе с автомобилем Toyota Crown в августе 1989 года. На Lexus LS (в японском варианте Toyota Celsior) этот ДВС дебютировал в октябре 1989 года. Большинством экспертов 1UZ признается одним из наиболее удачных моторов в гамме фирмы. Данный агрегат, при должном уходе и использовании качественных горюче-смазочных материалов, может без проблем прослужить 500 тыс. км., и более.

1UZ-FE VVTi

Конструктивно это восьмицилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров 90° и двумя головками блока цилиндров. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, в головках установлено по 2 распредвала. Мотор целиком изготовлен из алюминия. В блок запрессованы тонкие чугунные гильзы, что увеличивает ремонтопригодость. ДВС требует регулировки клапанов, поскольку гидрокомпенсаторы зазоров не предусмотрены. Система питания — распределенный впрыск. Привод ГРМ осуществляется ремнем, который подлежит замене через каждые 100 тыс. км. При обрыве ремня поршни с клапанами не встречаются и не гнут их, соответственно ремонт двигателя не требуется.

Продуманная конструкция, тщательная сборка из качественных материалов привели к тому, что двигатель не имеет существенных недостатков. Характерных неисправностей, связанных с конструктивными просчетами или некачественной сборкой не выявлено. Мотор считается одним из эталонов надежности. Неисправности чаще всего вызваны экстремальной эксплуатацией, ненадлежащим техническим обслуживанием или большим пробегом. Характерной болячкой можно назвать быстрый выход из строя свечей зажигания и сложность их замены. Считается, что виновником этого является применение некачественного топлива.

В 1995 году Тойота провела рестайлинг двигателя. Были применены облегченные шатуны и поршни, степень сжатия увеличилась до 10,4. Мощность возросла до 261 л.с. В 1997 году этот мотор получил систему VVTi — регулирования фаз газораспределения на выпускном валу. Кроме этого были внесены следующие изменения:

• увеличена длина впускного коллектора;
• установлены новые поршни под степень сжатия 10,5
• применена электронная дроссельная заслонка;
• доработана система зажигания.

Эти изменения привели к повышению мощности до 290 — 300 л.с. в разных модификациях. На всех двигателях с системой VVTi обрыв приводного ремня влечет за собой ремонт двигателя из-за согнутых клапанов.

Сравнение и выбор V8 моторов, атмо или турбо?

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

Мой выбор был между такими вариантами: — 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит «как есть», когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей. LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке. Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более «тракторного» и простого 1UZ первого поколения.

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться. — UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE — UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор — У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500 — Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками: _________________________________________________________________ 4 литра 8 циллиндров 290 лошадиных сил 410 ньютонов крутящего момента 10.5:1 степень сжатия _________________________________________________________________

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.

Начинаем!

Возможности тюнинга 1UZ-FE

Специалисты утверждают, что потенциал мотора позволяет «раскачать» его до 1 000 л.с. не применяя сверхсложные технологии. Долго такой мотор, если бы и был создан, прослужить не мог.

В реальной практике чаще всего ограничиваются установкой спортивных программ управления двигателем. Они улучшают динамику разгона, эластичность двигателя, но ценой увеличения расхода топлива. Но эффект невелик, в пределах 5-10%.

Увеличить отдачу этого мотора можно с помощью компрессора. Существуют специальные наборы, в которые кроме непосредственно компрессора входят прямоточный выхлоп, впускной и выпускной коллекторы. При относительно невысоком давлении наддува, до 0,4 бар, можно получить отдачу до 350 л.с. Если использовать более высокое давление наддува, до 0,7 бар, можно снять 400 — 450 лошадиных сил. Возможно, при этом потребуется усиление поршневой группы.

Если применить кованые поршни, тогда становится возможной установка двойного турбонаддува. Она требует глубоких переделок в двигателе. Потребуют доработки следующие узлы:

• поршневая группа;
• системы питания, зажигания , охлаждения, смазки;
• впускной и выпускной тракт;
• программа управления двигателем.

Такая мера позволит снять с двигателя более 500 лошадиных сил.

Двигатель 3UZ-FE

Новый двигатель устанавливался на Lexus LS с 2000 года. Это мотор V8 объемом 4,3 л. Принципиально блок цилиндров остался таким же, как у предшественника. Он изготовлен из алюминиевого сплава, имеет угол развала 90°, оснащен чугунными гильзами увеличенного диаметра. Диаметр цилиндров вырос до 91 мм, соответственно тоньше стали стенки блока цилиндров.

Силовая установка 3UZ-FE в подкапотном пространстве Lexus LS430

Изменения коснулись и головок блока. В них по-прежнему 4 клапана на цилиндр, установлена система изменения фаз газораспределения, увеличены диаметры клапанов. Впервые на лексусах был установлен впускной коллектор переменной длины. Модернизации подверглись системы питания и зажигания. Новшеством стала дроссельная заслонка с электронным управлением.

Мотор остался таким же надежным и безотказным, как и предшественник. Пробег 400.тыс. км и более без капитального ремонта для него в порядке вещей. При этом важно обеспечить квалифицированное обслуживание с соблюдением межсервисных интервалов, и применение оригинальных смазочных и расходных материалов. Моторы тойота чувствительны к качеству масла, поэтому крайне важно использовать рекомендованные производителем масла. В отличие от предшественника обрыв ремня на этом двигателе грозит дорогостоящим ремонтом, поэтому ни при каких условиях нельзя пропускать установленный срок замены — 100 тыс. км., несмотря на трудоемкость работы.

К недостаткам можно отнести относительно высокий расход топлива, что вряд ли остановит покупателей машин такого класса, и необходимость в периодической регулировке клапанов. Случаются сбои в работе электронного дросселя. Ресурс водяного насоса и термостата, в отличие от блока цилиндров, невелик. Гидрокомпенсаторы, как и ранее, отсутствуют. По возможностям тюнинга мотор практически не отличается от предыдущего. К нему применимы такие же технологии увеличения мощности.

продукты о предприятии станки лазерной резки поворотные моторы новости English

Системы прямого привода

Линейные синхронные моторы развивают однородное линейное усилие. Отличительная особенность линейного синхронного мотора перед другими линейными системами заключается в отсутствии механической передачи. Движение обуславливается непосредственно магнитным полем. Используется датчики положения с периодом 20 или 40 мкм и выходом 1 Vss или 11 мкА. Линейный синхронный мотор состоит из подвижной части – якоря и магнитной дороги – статора. Якорь содержит группу катушек, залитых теплопроводящим компаундом. Статор состоит из наклеенных на стальную пластину магнитов. Для нормальной работы мотора воздушный зазор между якорем и статором должен быть не более 0,9мм. Усилие передается непосредственно через воздушный зазор, т.е. отсутствует механическая передача . Это обеспечивает высокие точностные параметры мотора, ускорение и скорость перемещения, надежность

Область применения: металлообработка; сборочное и другое технологическое оборудование (фрезерно-сверлильные станки; установки лазерной резки, раскройные столы, прецизионные позиционеры и др.). Пример заказа якоря линейного синхронного двигателя : LP32-363-50-C-GT1-1000-N0-B, где LP32-тип, 359-длина магнитопровода, 50-ширина магнитов, C-без охлаждения, GT1 — обмотка, 1000-длина кабеля, N0-без разъема, B-кабель влево

Пример заказа статора линейного синхронного двигателя : LS32-512-50-A, где LS32-тип, 512 (или 256,128,64-длина), 50-ширина магнитов, A-крепление сверху

Линейный синхронный мотор состоит из подвижной части – якоря LP32 и магнитной дороги – статора LS32 . Количество и длина статоров определяется требуемым перемещением как: ДлинаСтаторов=Перемещение+ДлинаЯкоря+32мм .

Чертежи статоров LS32 ;

Пример заказа статора линейного синхронного двигателя :
LS32-512-50-A, где LS32-тип, 512 (или 256,128,64-длина), 50-ширина магнитов, A-крепление сверху

Go Home

1UR-FSE

Следующим этапом в развитии моторов Lexus стал двигатель 1UR-FSE. Рабочий объем увеличен до 4,6 л. Достигнуто это за счет очередного увеличения диаметра цилиндра на 6,5 мм. Основные отличия от 3UZ-FE:

• непосредственный впрыск топлива;
• управление фазами газораспределения на впускном выпускном вале (Dual VVT-i)
• рециркуляция отработанных газов;
• цепной привод ГРМ вместо ремня.

1UR-FSE

Через год после начала выпуска применение непосредственного впрыска топлива посчитали нецелесообразным и заменили его распределенным. Моторы стали называться 1UR-FE.

Этот двигатель современнее, экологичнее предшественника, у него лучше эксплуатационные характеристики. Но ресурсом прежних моторов он уже не обладает. Отмечались случаи ухудшения параметров работы двигателя при пробеге 250 — 300 тыс.км. В целом, это по-прежнему долговечный агрегат, и пробег 400 тыс. км. для него не редкость.

В части надежности и ремонтопригодности мотор не уступает предшественникам. В блоке цилиндров по-прежнему установлены гильзы, поэтому капитальный ремонт двигателя не сопряжен с очень большими сложностями и доступен практически во всех профильных СТО.

Недостатки у мотора прежние:

• недолговечный термостат;
• сбои в работе электронного дросселя;
• невысокий ресурс помпы.

Отмечались случаи залегания поршневых колец при длительном стоянии в пробках. Любителям сэкономить придется по вкусу возможность установки ГБО, достаточно 4 поколения.

Асинхронные трехфазные электродвигатели Leroy-Somer серии LSES (LS)

Каталог трехфазных асинхронных электродвигателей Leroy Somer серии LS

Каталог трехфазных асинхронных электродвигателей Leroy Somer серии LSES (IE2)

Полный каталог трехфазных асинхронных электродвигателей Leroy Somer серии LS

Установка и техническое обслуживание электродвигателей серии LS (LSES)

Габаритные и установочные размеры

Размеры вала

Монтажное исполение на лапах — IM B3 (IM1001)

Монтажное исполение комбинированное с фланцем типа FF — IM B35 (IM2001)

Монтажное исполение фланец FF — IM B5 (IM3001)

Монтажное исполение комбинированное с фланецем FT — IM B34 (IM2601)

Монтажное исполение фланец FT — IM B14 (IM3601)

2UR-FSE

Этот двигатель устанавливался на LS600H/600HL. Агрегат конструктивно аналогичен 1UR-FSE, но имеет увеличенный до 5 литров рабочий объем. Очередное увеличение диаметра цилиндров привело к отказу от установки гильз. По японским меркам блок цилиндров неремонтопригоден, моторы считаются одноразовыми. Но наши специалисты освоили методику капитального ремонта двигателя. Для этого прибегают к расточке цилиндров с последующей установкой гильз. Предварительно проводится полная диагностика двигателя на предмет возможности такой операции.

2UR-FSE

Мотор заслуженно пользуется репутацией очень надежного и долговечного агрегата. На Lexus LS600H/600HL он работает в паре с мощным электромотором. Это первый в мире полноприводной гибридный автомобиль.

Ford Flathead V8 — очередная революция

Двигатель V8 Flat Head от Ford

Следует отметить, что в конце 20-х двигатель V8 все еще оставался уделом дорогих автомобилей. Сложность конструкции и относительно маленьких тираж, не позволяли удешевить производство моторов, пока за дело не взялся Генри Форд. Он поставил задачу разработать простой, и дешевый в производстве мотор. Надо сказать инженеры Форд и тут проявили себя на высоте, отлично справившись с непростым поручением.

Прежде всего специалисты разработали технологию производства блока цилиндров и картера в одной отливке. Она разом снизила трудоемкость производства, а следовательно и конечную цену мотора. Кроме того, инженеры упростили вспомогательные узлы двигателя, а где и вовсе избавились от некоторых деталей.

Такая оптимизация позволила значительно уменьшить стоимость мотора, сделав его массовым. Причем Ford Flathead устанавливался не только в легковые автомобили, но и в другие транспортные средства. В 1953 году Ford снял двигатель с производства, выпустив около 20 млн. единиц.

8GR-FKS

Двигатель устанавливается на пятое поколение автомобилей Lexus LS с 2020 года. Это алюминиевый шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 л.с., с высокой степенью сжатия. Расположение цилиндров — V6. Гибридная версия оснащается слегка дефорсированной версией FXS . В системе питания применен комбинированный впрыск D-4S. Установлены форсунки как непосредственного впрыска в цилиндр, так и распределенного, во впускной коллектор. В зависимости от режима работы двигателя они дополняют или заменяют друг друга. Фазовращатели присутствуют на обоих валах, система обозначается как VVT-iW + VVT-i.

8GR-FKS

8GR-FKS это современный высокотехнологичный агрегат с высокой отдачей, и соответственно, теплонагруженностью. Он устанавливается относительно недавно, поэтому о долговечности достоверных статистических данных нет. Заявленный ресурс — 250 тыс. км.

Отзывы о двигателе достаточно доброжелательные, частыми поломками он не досаждает. Ряд владельцев жалуется на повышенный расход масла. Традиционно под вопросом долговечность помпы. Случались сбои в работе сложной системы впрыска топлива

V35A-FTS

Двигатель призван заменить восьмицилиндровые моторы на автомобилях Lexus LS. Конструктивно представляет собой шестицилиндровый V-образный агрегат рабочим объемом 3,5 л., оснащенный двойным турбонаддувом. Мощность достигает 421 л.с. Система питания — непосредственный впрыск топлива. Головка блока оснащена двойными фазовращателями. Регулировка клапанов не требуется. Материал головки и блока — алюминиевый сплав. Автомобиль с этим двигателем оснащен системой старт-стоп. Была зафиксирована некорректная работа этой системы. Некоторые автомобили Lexus LS 500 при старте после стоянки на светофоре глохли. Было отозвано более 300 автомобилей, им заменили программу управления двигателем.

V35A-FTS

В целом это современный высокофорсированный двигатель, оснащенный по последнему слову техники. Заявленный ресурс — 300 тыс. км.

Двигатель V8 — американская история

Ford V8 пользовался популярностью не только у порядочных граждан, но и у бандитов. Прежде всего за свой мощный мотор

Первый серийный американский автомобиль с двигателем V8 выпустила компания Cadillac в 1914 году. Под капотом Cadillac Type 51 находился 5,1-литровый мотор мощностью 70 л.с. Очень внушительный показатель для тех лет! Инженеры Кадиллак отлично поработали и сделали двигатель намного надежнее в работе чем его французский аналог.

Между тем, выпуская Cadillac Type 51, компания шла на серьезный риск. Малоизвестный и дорогой мотор, вряд ли предвещал серьезный рыночный успех модели. Но ко всеобщему удивлению новинка разошлась тиражом в 13 тыс. единиц. Это стало спусковым крючком в «гонке цилиндров» среди американских автопроизводителей и поспособствовало повсеместному распространению двигателей V8.

Возможность замены двигателя другим

Двигатели от Lexus LS пользуются высокой репутацией. 1 UZ-FE считается одним из лучших двигателей для свапа. Его устанавливают на легкие грузовики, микроавтобусы, моторные лодки. Значительно реже встречается ситуация, когда владелец Лексуса хочет заменить родной мотор другим. 1 UZ-FE устанавливался на многие автомобили, например Toyota Crown, Toyota Celsior. Мотором 3UZ-FE оснащались GS430 (Toyota Aristo), Toyota Crown Majesta.

Если вести речь о замене двигателя на аналогичный экземпляр от другой модели Toyota, то это вполне осуществимо. Но, потребуются доработки: где-то не совпадают разъемы, различаются блоки управления, возникают другие несоответствия. Установка двигателя от другого производителя не представляется целесообразным действием. Это, если и возможно, потребует значительных доработок автомобиля. Учитывая большие затраты и репутацию моторов Lexus, игра просто может не стоить свеч.

Приобрести контрактный двигатель для Lexus LS несложно. Благодаря популярности этих моторов в предложении недостатка нет. Приличный двигатель 1 UZ-FE в сборе с нормальным остаточным ресурсом можно приобрести по цене от 100 тыс. руб.