R 1250 GS

— модель мотоцикла, марки BMW

Компания BMW Motorrad, мотоциклетное подразделение баварского автогиганта, представила новый байк R 1250 GS. Он должен стать наследником популярной модели R 1200 GS. Байк получил ряд нововведений, в том числе, более мощный и объемистым двигателем.

Впервые BMW R 1200 GS был представлен в 2004 году, и с тех пор стабильно занимает лидирующие позиции по объемам продаж компании во всем мире. Байк сохранял преемственность на протяжение многих поколений, самым крупным обновлением его конструкции было добавление жидкостной системы охлаждения в 2013 году. Теперь наступило время новых серьезных обновлений, чтобы сделать мотоцикл мощнее, современнее и безопаснее.

Конструкция BMW R 1250 GS

Дизайн BMW R 1250 GS очень напоминает предшественника, так как не несет значительных изменений. Модернизации подвергли освещение мотоцикла, которое стало светодиодным. Помимо главного света и поворотников, опционально мотоцикл может быть оборудован светодиодными ДХО.

Не обошлось и без обновленной бортовой электроники, для управления которой предусмотрен 6,5-дюймовый ЖК-экран в роли приборной панели. Также он используется в режиме навигатора, применяется для телефонии и мультимедийных функций. К бортовой системе можно подключиться по Bluetooth.

Передняя подвеска BMW R 1250 GS базируется на уже классической для немцев вилке Telelever с 37-миллиметровыми перьями, обеспечивающей хорошую управляемость и предотвращающей «клевки». Задний маятник представлен литой однотрубной вилкой из алюминиевого сплава. Однако без изменений не обошлось. Система компенсации нагрузок теперь полностью автоматическая, тогда как ранее использовалась полуактивная электронная подвеска. Ход передней подвески составляет 190 мм, задней – 200 мм.

Колеса BMW R 1250 GS литые, изготовленные из алюминиевого сплава. Спереди используется резина 120/70 R19, а сзади установлена более широкая покрышка 170/60 R17. Она должна обеспечивать качественное сцепление с трассой, для хорошего старта без пробуксовки.

Для торможения новый байк использует спереди сдвоенные диски, диаметром 305 мм, с плавающими 4-поршневыми суппортами. Сзади установлен одиночный диск, диаметром 276 мм, тоже с плавающим суппортом, но на 2 поршня.

Габариты нового мотоцикла можно назвать привычными для этого класса техники. Длина байка составляет 2207 мм, колесная база – 1525 мм, а ширина – до 952 мм. Высота посадки по седлу без нагрузки равна 870 мм. Естественно, BMW R 1250 GS получился довольно тяжелым, его снаряженная масса достигает 249 кг, а полезная грузоподъемность – до 216 кг.

Топливный бак вмещает 20 литров горючего. Расход бензина по трассе составляет 4,75 литра на 100 км пути, поэтому емкий бак позволяет совершать длительные поездки без дозаправки.

Оснащение

Приборная панель Connectivity

Приборная панель Connectivity

Приборная панель с 6,5-дюймовым TFT-дисплеем отображает не только скорость и обороты двигателя, но и контакты в вашем телефоне, список аудиотреков, подсказки навигации и разнообразную информацию о мотоцикле. Яркость дисплея настраивается автоматически – данные отлично считываются и под прямыми солнечными лучами, и в темную безлунную ночь.

Мотор и трансмиссия BMW R 1250 GS

Новый BMW R 1250 GS оснащается увеличенным двигателем с рабочим объемом 1254 см³, который пришел на замену старой силовой установке на 1170 «кубиков». Мотор выдает 136 л.с. мощности на валу, раскручиваясь до 7250 об/мин, и развивает крутящий момент 143 Нм, при частоте вращения вала 6250 об/мин. Это на 11 л.с. и 18 Нм больше, чем обеспечивала предшествующая модель.

Сам мотор принципиальных изменений в компоновке не имеет, это все тот же двухцилиндровый 4-тактный ДВС оппозитного типа. Такая конструкция мотодвигателей остается основной для немецкого производителя уже на протяжение века. Мотор имеет короткоходные поршни, диаметром 102,5 мм, с ходом 76 мм. Степень сжатия камеры сгорания составляет 12,5:1, так что байк требует высокооктанового топлива (минимум АИ-95, но желательно АИ-98).

Не претерпела больших изменений и механическая коробка передач, которая имеет 6 ступеней, как и ранее. В трансмиссии используются косозубые передачи, сцепление – мокрое, с гидравлическим приводом. Передача мощности на колесо осуществляется посредством вала, что является классикой для BMW.

Несмотря на внешнее сохранение общей преемственности конструкций, двигатель не только стал объемистее, но и получил новую систему ГРМ. Мотор BMW R 1250 GS обзавелся системой VVT (настраиваемые фазы газораспределения), названной . BMW акцентирует внимание, что новый байк является первым мотоциклом в ее модельном ряду, получившим систему VVT.

По словам инженеров BMW, добавление регулируемых фаз газораспределения способствовало росту производительности движка R 1250 GS. Эффект достигается за счет более полного сгорания топлива, улучшенного выпуска и повышения энергоотдачи ДВС. Благодаря использованию трехходового каталитического нейтрализатора BMW R 1250 GS соответствует нормам выбросов Евро-4.

В числе прочих изменений силовой установки – новый привод распределительных валов, который теперь осуществляется зубчатой цепью. Состоящая из множества ячеек, равномерно распределяющих нагрузку, такая цепь гораздо надежнее использованной ранее роликовой. Кроме распредвалов, в конструкции мотора имеется также балансный вал, снижающий вибрационные и динамические нагрузки на байк.

Также двигателю досталась доработанная система подачи масла, улучшающая смазку. В ГРМ используется переработанная клапанная конфигурация, а за впрыск топлива теперь отвечает по две форсунки на цилиндр. Также двигатель обзавелся усовершенствованной системой выпуска отработанных газов.

Я давно не ездил на гусях, а на последних моделях совсем не ездил, так что решил по случаю обновить впечатления. Ну и интересно было посмотреть на электронные подвески, конечно. Итак, новый жидкий Гусь, в комплектации с Dymamic-ESA, квикшифтером, но без кофров, дуг и всякого остального. Но зато с центральной подножкой. Короче, какой был на тест-драйве.

Немного погонял его в городе, на трассе и на легком бездорожье, просто для того чтобы понять, каковы нынче гуси, и сравнить его с другими кроссоверами, в первую очередь с Мультистрадой 1200S Grandtourismo и BMW S1000XR. Потом добавлю еще KTM SAS, и может быть большую Тигру.

Другие обзоры: Ducati Monster 1200 BMW S1000XR

Внешний вид и конструкция

Как выглядит большой Гусь, наверное знают все. Текущее поколение вполне узнаваемо, перепутать ни с чем нельзя, дизайн типично гусиный. Старые воздушники мне всегда напоминали самоходный чугунный водопроводный коллектор, современный гусь не такой. Квадратиш, практиш, гуд, отличный пример функционального дизайна.
Все детали проработаны, видна работа промдизайнеров (но без особенного полета мысли), мотоцикл выглядит дорого и сложно, но без неожиданностей и извращений. Он даже немножко изящный, хотя его главная отличительная особенность — цилиндры оппозитного двигателя, выглядят немного чужеродно.

Симпатичный, короче говоря. На гуся смотреть приятно.

Конструктивно это типичный большой Гусь. Оппозит, телелевер, паралевер, консоль, кардан, вот это вот все, совершенно традиционно. Полного аналога по конструкции у этого мотоцикла нет.

Вес немного больше, чем у Мультистрады и XR, но это не самый тяжелый мотоцикл в классе, телосложение среднее. Думаю что в BMW потратили немало усилий для того, чтобы облегчить Гуся, потому что его компоненты сами по себе достаточно тяжелые, и сделать мотоцикл даже среднего веса с такими компонентами не так уж и просто.

Удобство и эргономика

Посадка удобная, прямая, примерно такая же, как на Мультистраде, и наверное чуть удобнее чем на XR. В целом о посадке моментально перестаешь думать, сел, и сел, как на любимый диван. Ничего не мешает, не жмет и не беспокоит.
Седло отличное (не знаю, какая там была версия сидушки), сначала кажется чуть жестковатым, но это обманчиво — это ощущение быстро пропадает. Похожее ощущение бывает в немецких автомобилях. Попа не устает, и скорее всего не устанет, даже если ехать долго.

Руль типичный для кроссовера, вполне правильный, удобно расположен и нормального размера. Грипсы хотелось бы самую малость потолще, но и эти хорошие, это я привередничаю уже. Пульты типичны для BMW, удобные, качественные, много кнопочек, колесико слева. Слава богу, переключатель поворотников на BMW давно переехал на свое законное место, к нему нет претензий, но хотелось бы чтобы он был чуть покрупнее.

Приборная панель мне очень понравилась. Огромный такой планшет, его неплохо видно даже на солнце, все показывает, много разных режимов. Единственное замечание — цифры скорости очень похожи шрифтом и размером на индикатор передачи, один раз перепутал с непривычки 1 кмч с первой передачей, и заглох на четвертой Но думаю, что можно привыкнуть. Соединять с телефоном, навигацией и прочим не пробовал, времени не было, да и не очень интересно. Тут владельцы могут дополнить, что там и как.

Мотоцикл бесключевой, даже бак. Удобно. Вместо замка здоровенная такая кнопка включения, она же может блокировать руль.

Ветрозащита есть, странноватой квадратной формы стекло, и она очень даже неплохо работает. Регулировать не пробовал, было вроде как незачем, но она явно регулируется.

Двигатель и коробка

Двигатель — старый добрый оппозит в водяном исполнении, ничего особенного я от него не ждал, но был приятно удивлен. По сравнению с теми гусями, на которых приходилось ездить, двигатель заметно ожил, и стал довольно симпатичным, хотя по прежнему далеко не эталонным. Старые оппозиты мне совсем не нравились, а этот даже можно назвать хорошим.

В в “спортивном” режиме (а я конечно сразу его и включил), двигатель весьма неплохо тянет на низах, и даже что-то там пытается показать во второй половине тахометра. Он рычит, старается, приподнимает переднее, и довольно бодро разгоняет гуся, хотя остается впечатление, что двигателю это не очень нравится. Каких-то заметных провалов, подхватов, или чего-то в этом роде я не заметил, все довольно ровно, хотя и несколько натужно. Неожиданно наступает отсечка, и она какая-то пугающаяя по звуку и ощущениям, непохоже на отсечку других мотоциклов. Может быть, особенность оппозита.

Реакция на ручку газа — с ленцой, немного замедленная. Двигатель как будто спрашивает — “Хозяин, ты и правда вот этого хочешь? Не, ну если надо, поехали…”, ну, и едет. Но едет как-то без удовольствия, и кажется хочет вернуться обратно в нижнюю половину… Что и делает весьма энергично, если отпустить газ, торможение двигателем у большого оппозита… как у большого оппозита. На низах (а они есть), двигатель немного сложновато контролировать, во всяком случае с непривычки, но в основном это заслуга сцепления.

Короче двигатель довольно бодренький, хорошо настроенный и ровный, отличный образец оппозита BMW. Но с двигателями Мульта, XR и KTM SAS его сравнивать не хочется, с большими мальчиками его играть не возьмут.

Сцепление гидравлическое, с очень плавным и легким ходом, настолько легким, что я бы даже назвал его “пустым”. Нажимается так, как будто ручка вообще ни к чему не присоединена. Но проблема не в этом, а в том, что оно не информативное, схватывает где-то, как-то, и такое ощущение, что все время в разных местах. Это наверное худшее, что есть в мотоцикле, на мой взгляд — косяк-с. Но может быть, это особенность доставшегося мне тестового экземпляра, или его можно как-то отрегулировать, или надо привыкнуть, не знаю. Но у меня к сцеплению были довольно серьезные претензии, не ожидал такого от серьезного мотоцикла.

При даче газа на месте мотик смешно раскачивается, ничего особенного, просто продольный двигатель. Кардан… да примерно так же, как и цепь, но ощущается еле заметный люфт в приводе. Можно не обращать внимания.

Коробка чуть жестковата, с отличной нейтралью. Квикшифтер не порадовал, работает довольно невнятно, иногда с приличным таким усилием. При переключении вниз квиком мотоцикл прилично дергается, вверх все довольно плавно, как и должно быть. В целом к коробке нет претензий, но на XR коробка заметно лучше, а на Мультистраде примерно такая же, чуть помягче.

Тормоза

Ожидаемо неплохие, это же BMW. Как обычно у BMW, настроены на довольно раннее и резкое срабатывание, хотя такой резкости, как на XR, конечно же нет. На мой взгляд эта резкость немного неподобает мотоциклу (чуть диссонирует со всем остальным), но это скорее вопрос привычки.
Замедление хорошее, без заметного клевка, ровное и предсказуемое. Но мне показалось, что не такое интенсивное, как у Дукати. Замедлением довольно легко управлять, в обычных режимах, но это конечно не спорт и не XR. Ожидаемое качественное добротное замедление, но не более того. Надежно и практично.

АБС работает как ему и положено, похоже на Мультистраду. Да и АБС тот же. Стоппи конечно же не делает, если не отключить АБС. Экстренное торможение — нормально, предсказуемо, но немного зависит от режима работы, об этом чуть дальше. Работа антистоппи чувствуется мало.

К тормозам у меня претензий нет, именно то, что и ожидал на Гусе. Но на Мультистраде тормоза заметно приятнее и лучше. А на XR — острее и спортивнее.

Подвески

У Гуся необычные по геометрии подвески, особенно передняя, поэтому от них обычно и ждешь чего-то необычного. А тут еще и адаптивные, интересно. Я его и взял-то в основном посмотреть, как будут работать подвески. Но чуда не случилось, это не лучшие подвески на рынке.
Как и положено кроссоверу с электронными подвесками, их работа сильно зависит от режимов, что и делает кроссовер кроссовером. Поэтому обсуждать подвески без привязки к режимам довольно сложно.

В “динамическом” режиме это нормальные, довольно жесткие, подвески хорошего дорожника, без намека на раскачку, точные и собранные, но конечно же не спортивные. Отлично для кроссовера держат траекторию, но передают мелочь на мотоцикл, что впрочем особенного дискомфорта не доставляет. До Дукати и XR довольно далеко, но неплохо.

В дорожном режиме появляется небольшая вертикальная раскачка на волнах, это было довольно неожиданно, у Дукати ничего подобного нет. Я бы сказал что в этом режиме они у Гуся не столько дорожные, сколько туристические, с явным перевесом в сторону комфорта. Но очень уж сильно комфортными они не становятся, продолжают передавать мелочь, хотя и поменьше. Я, честно говоря, ожидал чуть большего комфорта, потому что подвески Мультистрады в дорожном режиме всякой фигней мотоциклиста не беспокоят. Как ни странно, и в спортивном тоже.

В режиме эндуро подвески становятся заметно мягкими, но появляется некоторая расхлябанность, которой опять же, в Мультистраде и в помине нет. Мульт становится просто очень мягким, и более мягким, чем Гусь.

Подвески очень неплохо работают в поворотах, и вполне позволяют в этих поворотах разгоняться и тормозить, но только в динамическом режиме. В дорожном режиме в поворотах надо быть поаккуратнее, а в режиме эндуро мотоцикл начинает немного гулять в поворотах даже если не пытаться ускориться, замедлиться, или изменить траекторию. У конкурентов тут все получше, видимо Гусю мешает та самая расхлябанность.

Упражнение “дорожный полицейский” Гусь выполняет традиционно неважно. На Дукати и KTM можно особенно не париться, а на скорости до 60-70 можно и не привставать, а вот гусь делает “бдыщщщ”, при этом делает его как-то очень грубо. Даже XR на своих ломах проходит такие препятствия гораздо более изящно, хоть его и подбрасывает. Я вот прямо чувствую, что это большие неподрессоренные массы, телелевер, паралевер, и кардан. И что обидно, D-ESA не помогает.

Но зато подвески в режиме эндуро очень неплохо работают на грунтовке, обочине и прочем подобном, Гусь едет по подобным поверхностям легко и непринужденно, хотя небольшая расхлябанность чувствуется и тут. KTM конечно же смотрит на это немного свысока, но Дукати в таких случаях чувствует себя чуть хуже. Не то чтобы не может, может конечно, просто просится вернуться на хорошую дорогу. Но стоит на такой дороге появиться яме или приличной кочке, как Гусь опять делает “бдыщщщ”. Нет, это не пробой, просто вот так Гусь проходит препятствия. Можно привыкнуть, но неприятно. Особенно неприятно после Мультистрады.

Короче говоря, подвески плохо отрабатывают большие резкие перемещения, что и неудивительно при такой неподрессоренной массе. Электроника или не очень хорошая, или вообще бессильна в таких ситуациях, тут инженерам BMW виднее. Но очевидно, что подвески немного уступают конкурентам.

Диапазон настроек подвесок довольно большой, намного больше, чем в XR, но явно уступает Дукати. Дукати просто оборотень, от жесткого и точного “почти спорт” до очень мягкого “почти эндуро”. А Гусь не достает ни с одной, ни с другой стороны. И при этом подвески Дукати в разы более адаптивны, они даже в спортивном режиме успевают отработать довольно большие препятствия, и меньше беспокоятся по мелочам. А Гусь тугодум.

Впрочем, все это мелкие придирки. В целом подвески очень хорошие, и полностью соответствуют всему остальному, да и назначению мотоцикла тоже. Просто они без волшебства.

Управляемость

Гуси всегда управлялись лучше, чем можно было бы ожидать от неуклюжего с виду мотоцикла, а этот Гусь управляется лучше, чем можно ожидать от Гуся. Прогресс не остановить.

Мотоцикл ощущается гораздо более легким, чем он есть, и довольно легко маневрирует. Он стал даже чуточку повертлявее, чем Мультистрада, но только самую чуточку. Особенно хорошо он рулится на малых скоростях (конечно хуже XR), ни малейших проблем с этим не возникает. Но он безусловно остается турындой, это не спорт и не стрит, в другие классы он не залезает. Для турынды все отлично.

В динамическом режиме весьма собран и точен, конечно это не Мульт и не SAS, но все что надо делает, иногда даже с энтузиазмом. Энтузиазм, правда, немного показушный, он скорее демонстрирует готовность к резким маневрам, чем реально их совершает. Но тем не менее, проблем нет. Резкие перестроения, повороты, всякие ныряния, это он все может, но без фанатизма. Да не особенно и хочется.

В дорожном режиме немного расслаблен, но все почти то же самое.

А вот в эндуро режиме на асфальте как бы не очень. Подвески начинают толсто намекать, что надо бы или поменять режим, или ехать на грунт.

Короче говоря, управляемость нормального такого, хорошего дорожника. Очень практично, без сюрпризов, педантично. Умничка, хороший мотоцикл.

Но озорства в нем никакого. Сух, немного запаздывает с реакциями, и постоянно намекает на то, что пора бы перестать беситься и поехать как все нормальные люди.

В повороте можно и заложить как следует, только очень желательно, чтобы режим был динамический, в нем спокойнее. Падает в повороты легко и охотно, поднимается похуже. Кстати такая же штука с XR, просто на другом уровне. Фамильное, что ли… Мульт и то и другое делает примерно одинаково, чуть вальяжно.

Короче говоря очень неплохая управляемость, приятно удивлен. Но и не провоцирующая. Нейтральная.

Режимы работы

Ну, про них в принципе уже многое сказано.
Мотик далеко не такой оборотень, как Мультистрада, но тоже очень старается. И режимы, числом четыре, далеко не декоративные, как например в XR, а отличный рабочий инструмент, которым постоянно пользуешься. Переключение нажатием кнопки на правом пульте, кнопка-то сама нормальная, но расположена на мой взгляд неудачно. Ее бы под большой палец, а она где-то сверху. Короче, надо привыкать, потому что щелканье этой кнопкой довольно частое.

Дождевой режим как обычно, более или менее бесполезен. Как и “сити” на Дукати. Но если прямо дождь-дождь, то может быть и пригодится. Остальные, DYNAMIC, ROAD и ENDURO, на своих местах. Я конечно же за динамик, но и дорожный тоже оценил — для дальних поездок прямо очень подходит.

Электронную подвеску можно регулировать отдельно, кнопкой слева, но не в режиме эндуро. Там по паре положений для динамика и роуд. Скажем так, радикально они ничего не меняют, но немного заметно.

Может быть есть еще что-то, что я просто не заметил. На мой взгляд и этого достаточно.

Город

Турында в городе.
Можно, но это не его стихия. Проблема типичные для всех турынд и кроссоверов — руль широкий, но вроде чуть поуже, чем на Мультистраде. В пробках, соответственно, иногда бывают затыки.

В остальном примерно аналогично остальным, но такой динамики в просветах, как у XR, Мульта или SAS конечно же не будет. Однако тоже может отжечь, тем более что у него есть низы.

И вот эти низы, вместе с невнятным сцеплением, в городе немного напрягают, хотя вроде должно быть наоборот. Их сложновато контролировать, особенно в режиме динамик. Может прыгнуть, у меня такое было пару раз. В целом не проблема, но нужна привычка к этому сцеплению. У конкурентов такой особенности нет, впрочем у большинства из них и низов нет.

В отличие от XR в стрит он не превращается ни при каких условиях, остается бодреньким таким, и очень даже приличным дорожником. Маневрирует в просветах весьма неплохо, но на безобразия не провоцирует.

Подвески в городе работают хорошо, но с лежачими надо быть немного поаккуратнее, чуть сбрасывать, или готовиться к… ну сами знаете к чему. Остальное — без проблем. Разметку чувствует, но не более того.

Выступающие горшки в городе не мешают, во всяком случае я ничего такого не заметил. Температуру оценить не смог, было не жарко.

Трасса

На трассе превращается в хорошего туриста, на уровне лучших. Вот прямо хочется взять, и уехать куда-то далеко-далеко. Комфортен, динамичен, нормальный бак и расход, можно понавешать шмурдяка, хорошая ветрозащита.
Но спорт-туриста из него не получится — двигатель не тот, да и вообще. Можно конечно похулиганить немного, но мотоцикл этому не очень способствует.

Обгоны, разгоны, повороты — это все совершенно без проблем и без напрягов. Уверенно, динамично, надежно. Иногда даже весело.

На серпантине тоже будет вполне ничего, можно получить удовольствие.

Главное постараться середины тахометра избегать, есть вибрации. Но приходят они в основном куда-то в район бака, на подножках заметно меньше, на руле почти ничего. Так что скорее всего сильно донимать не будут.

Дальнобой

Вот это прямо его, отличный туристический мотоцикл.

Плохие дороги и грунт

За такой короткий тест-драйв, да еще и без внедорожной трассы под боком, конечно же ничего толком понять нельзя, только чуть-чуть попробовать. Что я и попытался сделать.
В стойку встать никаких проблем нет, баланс в стойке тоже держать не сложно, немножко попроще, чем на Мультистраде. В отличие от XR в стойке можно ехать долго, это не напрягает.

Как я уже писал, по грунтовой дороге идет отличненько, по типичной грунтовой обочине тоже, даже по немного раскисшей. Вот это прямо его стихия, чувствует себя совершенно в своей тарелке. Мульт при этом немного больше напрягается, хотя возможно это просто так кажется.

Но крупные неровности (типа корень переехать) подвеска отрабатывает не очень хорошо. Это примерно как лежачие полицейские, “бдыщщ”. Колеи, большие ямы на дороге — нормально.

На горку по песку заехал. По траве (не мокрой) тоже заехал. Маневрировать на склоне — ну, турында. Очень прикольная функция остановки на склоне, я о ней не знал, удивился. Не то чтобы она уж очень нужна, но думаю будет полезна. В нескольких местах было странное — на Мульте я бы точно спокойно проехал, а на гусе заглох, сам не понял почему. Видимо, с непривычки.

Двигатель Мульта показался в этом режиме более плавным, и с ним чуть проще. Но может быть это опять проблемы со сцеплением.

Не падал и не поднимал, так что ничего не могу сказать по этому поводу. А вот горшки на бездорожье действительно могут помешать, иногда в них упираешься ногой. Ничего такого, но без них было бы лучше. Опять же, нужна привычка.

Короче говоря, это Гусь. Но не могу сказать, что прямо очень уж сильно отличается от Мультистрады, скорее Мульт больше жалко, Гусь ощущается более крепким, что ли… в чем-то он лучше, в чем-то чуть хуже, но в целом возможности сравнимы, и больше зависят от резины.

Мотоцикл делает на грунте все, что от него и ожидаешь, претензий нет. Но подвеска могла бы работать чуть лучше.

Резюме

Гусь стал заметно лучше, как будто помолодел. Отличный универсальный мотоцикл для спокойного мотоциклиста, понимающего толк в современной технике, и любящего путешествия. Может быть даже и лучший. В городе может, но как городской его конечно брать не стоит. Новичку наверное можно, но точно не нужно.
Прекрасно сделан, весьма продуман, все его части отлично друг к другу подходят, и придраться можно только к паре небольших косяков, из которых главный — невнятное сцепление.

Но для меня скучноват. Мотоцикл хотя и стал намного веселее, драйверским точно не стал. Но зато очень практичный.

Как ни странно, его проблемы именно в том, что и делает его гусем, то есть в традициях. Оппозит, телелевер, паралевер, кардан.

Оппозит устарел, и без радикальной переделки до уровня Дукати и KTM не дотянешь. Двигатель сейчас самое слабое место гуся, для топового кроссовера он уже не подходит.

Подвески создают большие неподрессоренные массы, кардан туда же, и это уже чувствуется на фоне конкурентов. А электроникой эту проблему не решить, физику не обманешь. Мне кажется, что в наше электронное время лучше работают классические подвески, они просто легче.

Но если все это попробовать поправить, он просто перестанет быть гусем. И станет чем-то совсем другим. А это наверное не нужно.

Проще добавить универсальности и практичности в XR, тем более что там не так много надо добавить.

Приз за лучшие подвески пока что остается у Мультистрады. Очередь за SAS и Тигрой.

Другие обзоры: Ducati Monster 1200 BMW S1000XR

Особенности

Базовое оснащение байка включает в себя систему автоматического контроля стабилизации (ASC), а также систему контроля запуска на склоне. Она позволяет в автоматическом режиме использовать тормоза при стоянке, отпуская их при движении байка вперед. Имеется функция автоматического контроля тяги ASC, для лучшей управляемости. В числе базовых режимов езды – дорожный, а также специальный дождевой, для движения по мокрой трассе.

В качестве дополнительных опций предусмотрены улучшенная система динамического контроля тяги, дополнительная угловая АБС, продвинутая система контроля старта на склоне, динамическое управление тормозами, а также поддержка специального режима Pro. Доступна кастомизация внешних элементов мотоцикла, таких как глушитель и обвесы.