История ретромотоцикла «Кавасаки W650» началась в 1999 году и закончилась только в 2008-м окончательным снятием модели с производства. В 60-х прошлого века выпускалась аналогичная модель мотоцикла со схожим названием и дизайном, однако эти версии не имеют ничего общего друг с другом.

Kawasaki W650 создавался для внутреннего рынка Японии и стран Европы, однако на протяжении первых четырех лет серийного производства поставлялся в Северную Америку, где был снят с производства в 2004 году ввиду низкого уровня продаж. Для японского рынка выпускалась модель с меньшим объемом двигателя — Kawasaki W400.

Мотоцикл «Кавасаки W650″ комплектовался двухцилиндровым рядным двигателем мощностью 50 лошадиных сил и объемом 676 кубических сантиметров с системой воздушного охлаждения. На фоне аналогичных моделей мототранспорта W650 выделялся наличием кик-стартера и электростартера, хромированными деталями и передними дисковыми тормозами гидравлического типа (сзади были установлены барабанные механизмы».

Модель Kawasaki W650 была окончательно снята с производства в 2008 году. Преемник мотоцикла — Kawasaki W800 — был выпущен японской компанией только в 2010 году и получил инжекторный двигатель, но сохранил классический дизайн, присущий британским мотоциклам 1960-х.

Двигатель

Мотор, устанавливаемый на «Кавасаки W650», по характеристикам практически не отличался от прообраза: двухцилиндровый рядный агрегат с воздушной системой охлаждения и проходящим через штангу и косозубую коническую шестерню приводом распредвала. Инженерами было принято решение о сохранении механического стартера, несмотря на то что конструкция подразумевала электрический. Система питания оснащалась привычными карбюраторами, оснащенными, однако, большим количеством электросистем с целью соответствия нормам Евро-3. Двигатель Kawasaki W650 особой мощностью не отличался, но мог порадовать высокой тягой на средних и низких оборотах.

Российские мотолюбители в отзывах о «Кавасаки W650» главной неприятностью, связанной с мотором, называли необходимость регулировки клапанов при пробеге более 30 тысяч километров. Сложность кроется и в поиске механиков, способных справиться с мудреной конструкцией двигателя японского мотоцикла. В остальных аспектах силовой агрегат надежен и неприхотлив и до своей естественной смерти может с легкостью пройти более 100 тысяч километров.

Внешний вид

Дизайн Кавасаки W650 сразу говорит о его классе. Круглая и крупная фара спереди, спицы в колесах и высоко поднятые зеркала в сочетании с умеренными и минималистичными габаритами с открытой начинкой – явный признак ретро-классического мотоцикла. Пропорции во всем соответствуют байкам старой эпохи.

В отличие от многих других ретро-классиков этот выглядит несколько крупнее. Но лишь слегка. В основных моментах дизайна он не выходит за рамки класса.

Встречаются модификации на базе этого байка, которые часто упоминаются в том или ином обзоре на Кавасаки W650. Например, это Скрамблер или Кафэ Рейсер.

Скрамблер выглядит как внедорожный байк. По крайней мере, по внешнему виду. Конечно, он не сравнится с кроссовыми машинами по проходимости, однако, будет кстати на среднем бездорожье. Кафэ рейсер обладает интересным дизайном, который в отличие от классической версии вычурный, «нарядный».

Трансмиссия

Грубая работа коробки передач вкупе с быстрым поиском нейтрали — всей продукции японской компании. Не удалось уйти от этого и «Кавасаки W650»: технические характеристики и мощность двигателя не дают должным образом загрузить трансмиссию, в результате чего ее рабочий ресурс аналогичен сроку службы самого мотора. О сцеплении того же сказать, к сожалению, невозможно: в лучшем случае оно отслужит 40-50 тысяч километров, после чего потребует замены.

Конструкция рамы и обвес

Как и любой другой классический мотоцикл, Kawasaki W650 напрочь лишен какого-либо обвеса, что значительно снижает затраты владельца на восстановление в случае падения или попадания в ДТП. Впрочем, есть здесь и свои нюансы: рама мотоцикла полностью аутентична, что сказывается на управляемости мотоциклом и делает его практически непригодным к восстановлению при более-менее серьезных авариях ввиду полной потери геометрии кузова. Собственно, при покупке стоит в первую очередь обращать внимание именно на раму и осматривать ее вживую, а не только по фото «Кавасаки W650».

Kawasaki KLR650 и KLR650 Adventure вернутся в 2022 году: фото и видео

Мегапопулярные среднекубатурные эндуро Kawasaki KLR 650 вернутся в модельный ряд в 2022 году: представлены официальные спецификации и внешний вид мотоциклов.

МОТОГОНКИ.РУ, 26 января 2021 — Модель будет представлена в трех вариантах: KLR650 и KLR650 Adventure (для Европы и России — только с ABS), а для США еще без ABS.

Kawasaki KLR 650 (2020)

Kawasaki KLR650 Adventure предстанет в особом цифровом камуфляжном хаки, будет оснащен доп.оборудованием и стоить сразу на $2200 больше, чем обычный KLR.

Kawasaki KLR 650 Adventure (2020)

Судя по всему, японская компания решила вернуть «народный мотоцикл» в массы, несколько осовременив его. Но ничего радикально нового… И цена — она должна остаться примерно прежней.

Kawasaki объявила также MSRP в Штатах: KLR650 без ABS — $7499, KLR650 ABS — $7799 и KLR650 Adventure — $9999.

Двигатель Kawasaki KLR 650 (2020)

Основным обновлением будет, разумеется, двигатель и электронная начинка. 652-кубовый 1-цилиндровый мотор получил инжектор, измененный дизайн впуска/выпуска, увеличенный генератор, катализатор и легкий стартер.

Шасси Kawasaki KLR 650 (2020)

Рама мотоцикла трубчатая стальная, монолитная с дополнительным подрамником. Вилка — традиционный «телескоп» диаметром 41 мм с ходом в 200 мм.

Задняя часть Kawasaki KLR 650 (2020)

Маятник удлинен на 30 мм по сравнению с последним поколением KLR650, на 2 мм увеличен диаметр оси крепления к раме, что позволило повысить жесткость конструкции на скручивание. Рычажная система Uni-Trak обеспечивает колесу ход в 185 мм. Амортизатор настраивается по преднатягу пружины и уровню отбоя.

Приборная панель Kawasaki KLR 650 (2020)

Электроника — обновлена, чтобы мотоцикл не выглядел совсем раритетом среди новинок конкурентов. Но существенных влияний нет: ни трекшн-контролей, ни гироскопов. Полностью светодиодное освещение — да, но приборная панель из 2000-ных. Впрочем, ее всегда хватало!

Основные характеристики:

Двигатель: 652 куб.см., 1-цилиндровый, 4-клапанный DOHC Мощность: 41 л.с. на 6000 об./мин. Крутящий момент: 53 Нм на 4500 об./мин. КПП: мануальная, 5-ступенчатая Привод на заднее колесо: цепью Рама: стальная Подвески: перед — 41 мм вилка с ходом 200 мм задняя — маятник Uni Trak с моноамортизатором (регулируется преднатяг пружины и отбой), свободный ход 0 185 мм Колеса: 90/90 21M/C (54S) — 130/80 17M/C (65S) Тормоза: 1 диск ø300 мм с 2-поршневым суппортом спереди, 240 мм диск с 2-поршневым суппортом сзади Снаряженная масса (ABS): 209 кг, Adventure — 221 кг Колесная база: 1450 мм Длина: 2280 мм Ширина: 970 мм Дорожный просвет: 210 мм Высота по седлу: 870 мм

Видео:

Тормозная система

Задние тормозные механизмы барабанного типа обладают одним неоспоримым преимуществом — практически бессмертными накладками, но вот со своей непосредственной задачей справляются они не очень хорошо. Поймать момент полной блокировки заднего колеса достаточно сложно, к рычагу заднего тормоза требуется прикладывать немало усилий.

Передние дисковые тормоза разительно отличаются от классики и обладают отличной информативностью, эффективно замедляя мотоцикл. Рабочий ресурс передних тормозных колодок весьма приличный — 15 тысяч километров как минимум.

Подвеска

Установленная спереди телескопическая вилка обладает нелишней в наших условиях особенностью: ее сальники закрыты защитными гофрами, что увеличивает их рабочий ресурс и предотвращает попадание грязи. Регулировок подвески, само собой, никаких нет — они, впрочем, и не требуются: инженеры японского концерна умудрились достичь компромисса между комфортом и валкостью — подвеска работает практически идеально. Предварительный натяг пружины задних амортизаторов может изменяться владельцев. Сами пружины обладают большим сроком эксплуатации.

Технические характеристики

• Длина мотоцикла — 2190 миллиметров.
• Ширина — 905 миллиметров.
• Высота — 1140 миллиметров.
• Двигатель — рядный, четырехтактный, двухцилиндровый мощностью 50 лошадиных сил.
• Пятиступенчатая трансмиссия.
• Максимальная скорость — 166 км/час.
• Объем топливного бака — 15 литров.
• Динамика разгона — 5,4 секунды.
• Снаряженная масса — 212 килограмм.

История модели

Серийное производство Kawasaki W650 велось с 1999 по 2008 год. Модель представляла собой ремейк мотоцикла W1 650, оснащаемого двигателем 1967 года выпуска. Прообразом для модели W1 650 послужили лицензированные копии BSA A7 — мотоциклы Meguro K1/K2, выпущенные первым японским производителем мотоциклов Meguro, который был поглощен концерном Kawasaki в 60-х годах прошлого века. Лицензии на сборку 500-кубовой модели BSA A7 и ее модифицированных версий принадлежали именно компании Meguro.

Инженеры Kawasaki во время разработки новой модели доработали мотоцикл 650 Mizuro X, или A10, модифицировав двигатель, что сделало модель более удобной в управлении и динамичной. За десятилетний период с 1965 по 1975 год Kawasaki выпустил сразу три версии 650-кубовой модели: W1, W2 и W3, постепенно улучшая их характеристики и устраняя возникающие неисправности.

С целью замены линейки мотоциклов Zephyr компанией Kawasaki в 1999 году было принято решение о перевыпуске собственных моделей с индексом W, в результате началось производство W650, преемником которого впоследствии стал W800. Инженеры при разработке «Кавасаки W650» опирались на весь опыт создания классической серии W, британского мотоцикла Triumph Bonneville и других аналогов. Новая модель оснащалась современным электронным оборудованием и антивибрационным механизмом.

Одновременно с W650 выпускалась модель W400: их производство длилось до 2008 года, когда были введены новые экологические нормы и они перестали им соответствовать. Компания приняла решение о выводе на рынок обновленной версии модели с 865-кубовым двигателем, DOHC приводом клапанов и инжекторной подачей топлива.

Всем привет и с прошедшими праздниками вас! С подопытными байками для зимних тестов пока что-то туго, поэтому продолжаю обрабатывать материал, накопленный за осень 2015-го. Этот ретро-байк Kawasaki W650 попался мне абсолютно случайно. С его владельцем Олегом мы давно знакомы, но долгое время не виделись. А то ли в августе, то ли в сентябре случайно встретились на улице и слово за слово Олег предложил мне прокатиться на его мотоцикле и поснимать про него сюжет (оказалось, что он смотрел мои предыдущие обзоры). Через пару недель я получил ключи от, пожалуй, лучшего японского ретро-байка Kawasaki W650 и постарался подробно рассказать о нем в своем очередном видео:

А для тех, кто любит читать и смотреть картинки, привожу ключевые мысли и впечатления от W650:

W650 появился в 1999 году, хотя, на первый взгляд, ему давно пора в музей. Все дело в том, что компания Kawasaki наглым образом срисовала его со знаменитой модели Bonneville T120 компании Triumph. Таким нехитрым путем японцы хотели привлечь в свои ряды тех, кто неровно дышал к начавшей заново набирать популярность в конце 90-х субкультуре кафе-рейсеров. Надо отдать инженерам должное, они не стали бездумно копировать британского железного коня, а привнесли в конструкцию собственные идеи. Взять хотя бы привод газораспределительного механизма коническими шестернями. Тот самый вертикальный вал сбоку от цилиндра является одной из его составных частей. Давно ли вы видели похожий механизм на двухколесной технике? А он, между прочим, еще и вполне надежный и без проблем выдерживает пробеги далеко за 100 000 километров. Мотоцикл в целом производит впечатление продуманного, хоть и старого механизма: двигатель — параллельная двойка, простая телескопическая вилка спереди, маятниковая подвеска с двумя стойками сзади, карбюраторы. Но самое интересное, что подавляющее большинство экспертов в один голос утверждает, что качество изготовления и внимание к мелким деталям у Kawasaki намного выше, чем у английского исходника.

Мне W650 нравился уже заочно — яркий и харизматичный мотоцикл для ценителей. Поэтому я ни минуты не раздумывал, когда Олег предложил мне покататься на своем байке. Хотя сомнения в том, останутся ли мои впечатления положительными и после тест-драйва, все-таки были. Ведь с конструктивной точки зрения этот кафе-рейсер откровенно допотопный, да и про вялые тормоза я был предупрежден Олегом заранее. А еще он иногда заводится не с первого раза — в замке зажигания периодически пропадает контакт.

Но в лучшее заставляли верить внушительные для данного класса мотоциклов 50 л.с. и задорно бубнящий выхлоп двух параллельных цилиндров. И оказалось, что этот байк и правда едет так, как и не снилось никаким олдскульным Явам, Уралам и Роял Энфилдам. И не требует абсолютно никакой привычки. Классическая посадка, удобные пульты, отличная обзорность по зеркалам и чувство габаритов, простое и понятное поведение. Единственное, с чем первые полчаса возникали сложности — это тугое сцепление и нечеткая коробка передач. Каждую ступень в трансмиссии приходится буквально вбивать левой ногой, одновременно прикладывая к рычагу сцепления усилия, от которых даже эспандер бы напрягся.

В остальном открытий не случилось — это хоть и современный, но абсолютно классический мотоцикл. Его динамика и приятная управляемость способны доставить удовольствие не только новичку, но и продвинутому райдеру, который, конечно, не будет ждать от W650 чудес. Тормоза у него действительно ватные и откровенно слабые, в потоке машин нужно не забывать про безопасную дистанцию. Этот мотоцикл может купить любой человек, независимо от опыта.

Естественно, каждый день на W650 тоже можно ездить с удовольствием. Большой бак и скромный аппетит позволят реже останавливаться. А нереально комфортное сиденье и мягкие подвески сберегут пятые точки и позвоночники не только водителя, но и его прекрасной пассажирки.

Я пытался найти в интернете хоть один негативный отзыв о W650, но потерпел фиаско. Этот мотоцикл любят на всех континентах. Скажу больше, о нем с восторгом отзываются даже в Британии — на родине классических Триумфов.

В конце-концов я понял, что впечатления напрямую зависят от того, как вы относитесь к такого рода технике. Если вам нравятся ретро-байки, вы будете в восторге от W650.

Мое мнение, W650 — это лучший ретро-мотоцикл по соотношению цена/характеристики/качество. Honda CB400SS, Yamaha SR400 и все Роял Энфилды откровенно дохлее и медленнее, а Moto Guzzi и Триумфы — в несколько раз дороже, чем этот Кавасаки.

Сейчас W650 можно купить по цене от 220 до 300 000 рублей, в зависимости от года выпуска и жадности продавца.

Отзывы владельцев

Мотолюбители весьма лестно отзываются в первую очередь о классическом ретродизайне Kawasaki W650, отмечая, что подобная внешность привлекает внимание не только других мотоциклистов на более современных моделях байков, но и автомобилистов. Несмотря на явную прыть и динамичность, мотоцикл сложно отнести к категории гоночных или спортивных — он создан для стиля, но никак не для установления скоростных рекордов. Возможность увеличения мощности имеется, однако мотолюбители в отзывах говорят об отсутствии необходимости в подобном тюнинге: W650 выполнен в духе старой-доброй британской классики, и портить его чрезмерными доработками никому не хочется.

Обзор мотоцикла Kawasaki W650

Главный шарм — вкупе с электростартером есть и кикстартер! Настоящий грэббер внимания, очень яркий аппарат, ребята на хаябусах и голдах стараются поравняться и рассмотреть, а потом задирают большой палец вверх. Даже водилы консервов опускают окна и интересуются «что за байк?!». Вид движки — просто произведение искусств. При этом аппарат очень резвый — сотню разменивает за 7 секунд, скучать не даст. Это современный аппарат выполненный в духе старой британской классики.

Являюсь владельцем w650 уже как месяц,успел накатать 1000 км,до этого несколько лет ездил по Индии на Royal Enfield и сезон в Москве на honda vrx.Теперь о впечатлениях.Внешне он просто для меня идеален,практически даже ничего менять не надо.Помимо электро зажигания есть кик,что радует глаз как внешне,так и может помочь если чё(например путешествуя по Индии, в каком-то древнем селении у меня накрылся электростартер и если бы не кик хрен знает сколько я бы там протарчал)))Расход топлива небольшой,до 120-130 со 2 номером разгоняется спокойно,этого мне хватает за глаза,по городу между рядами в пробках рулится прекрасно.С моими 190 см роста сижу на нём очень комфортно.Теперь о минусах.Тут такая же проблема,что и с w800.Когда 1 раз сел подумал,что тормоза заднего просто нет,но к этому через недельку привыкаешь,просто меняешь стиль езды и всё,и такая же фигня с передачами-1 хотелось бы подлиннее,родной звук совсем тихий,хотелось бы чутка погромче)Вроде все минусы)Итог таков:Если ты любишь мотоклассику то выбор может быть только между kawasaki w650-800 и триумфом.Триумф значительно дороже и трястись над ним не хочется,а на свой w650 я сел и укатил в грязь ли дебри каие-нибудь и царапины и прочее ни по чём)

Кава W650 2002 года мой третий мот, есть с чем сравнить. Искал себе стильный мотоцикл, скорость, разгон для меня были второстепенными. Очень хотел W800 инжекторный — модель начали выпускать с 2011 года, но стоимость в 400 тыс я не смог потянуть. Присмотрелся к W650..

Владею с августа прошлого года, может не все успел отметить, но так или иначе:

Вид:
Стиль 60-х годов, кик-стартер, спицованные колеса, прямая посадка. Когда я его покупал, я уже мечтал о кафе-рейсерах, но еще не думал, что буду делать именно из W650. Однако, я его полюбил — на W800 например уже нет кика по причине инжекторности.
Управление:
Прошлый год (до ноября месяца) я ездил со старым рогатым рулем. Управлялся как велосипед. Спина прямая, уставал я мало. С моим ростом 174 см я сижу на нем ровно — ноги четко на боковых подушках на баке, вес 90 кг — сидушка достаточно мягкая, сильно по заднице не бьет.
В марте поставил низкий руль. Посадка изменилась в сторону спорта — как и должен выглядеть кафе. Многие, кто сидел, предлагают перенести назад подножки, но это уже другая история. Я уже привык, ездил пока самое дальнее без остановок 300 км, терпимо. Со старым рулем проблем не было вообще.

Двигатель и трансмиссия:
Вертикальный твин объемом 675 кубов, охлаждение воздушное. Звук волшебный, не похож ни на рядную четверку, ни на V-образный — когда взял, первое время казалось, что езжу на летающей тарелке — шепчущий, немного как будто булькающий. Динамика на уровне хорошего авто, мощность 50 л.с. Тонну делал), разгонял до 175 км/ч. Комфортная скорость 120-130, все, что дальше — уже насилие над двигателем. В сравнении с W800 — 55 л.с. — непонятно, почему такая небольшая разница. Цепи ГРМ нет, вместо этого стоит вертикальный редуктор — штука почти вечная. Комфортные обороты 2000-4000. Коробка 5 ступеней, кто ездил на кавах типа ниндзя и зизер, говорят, что переключается намного плавнее — сам я не ездил, ничего не могу сказать. Привод на колесо цепной со всеми преимуществами и недостатками.
Прочее
Бак на 15 литров. Запас хода 240-250 км (около 6 литров расход). Индикатора низкого уровня топлива нет — в начале эксплуатации обсох, потому что краник непонятный — на нем стрелочка совсем маленькая — оказалось, что ездил уже на резерве. Приборка полу-электронная, кнопка одна. На ней есть часы, до сих пор не понял, как их настроить. Под боковыми крышками располагаются проводка, реле, кассеты с воздушными фильтрами (их два — левый и правый — на каждый карб). Все плотно упаковано — несколько геморно собирать, но бывает и хуже (например, замена свечей на FZX750 — вообще не подлезть). Много езжу один, с пассажирами (подвозит товарища до гаража — 85 кг) он конечно едет, но не так бодро.
Тормоза:
Передний тормоз однодисковый, в обычных условиях его хватает. Для гонок — нужен второй. Задний тормоз — барабанный. Опять же, для обычного катания его вполне достаточно, грамотная регулировка помогает. Так что те, кто пишут, что тормоза шляпа — либо ездят слишком быстро для этого мота, либо не настроили тормоза)
Резюмируя — мото для стиля, а не для гонок. Хотя, при определенных модификациях раздушить его еще можно — надо ли мне это, я для себя еще не решил.