BMW 3 series e46 дебютировал в 1998 году в кузове 4-х дверный седан. Через год к нему присоединились универсал (Touring) и купе, а в 2000 году — кабриолет. Чуть позже появилась версия Compact, которая была принята с прохладцей.

В свое время управляемость и поведение БМВ 3 е46 были признаны эталонными в классе. «Тройка» часто побеждала в рейтингах, оценивающих степень соответствия ожиданий и удовлетворенности клиентов.

Проведенный в 2001 году рестайлинг привнес небольшие изменения в переднюю часть кузова (обновились фары) и линейку двигателей. Производство модели завершилось в 2005 году. Однако спортивная версия М3 все еще фигурировала какое-то время в прайс-листах.

КПП

Коробка была создана на основе усиленной 4х ступенчатой Getrag 232. Передаточные числа: 3.76 (1), 2.09 (2), 1.32 (3), 1.00 (4). Опционально предлагалось 2 версии 5ти ступенчатой коробки Getrag 235/8со сближенными передаточными числами Передаточные числа 1го варианта: 2.72 (1), 1.84 (2), 1.38 (3), 1.13 (4), 1.00 (5). Передаточные числа 2го варианта: 2.91 (1), 1.97 (2), 1.48 (3), 1.21 (4), 1.00 (5). Стандартно BMW 2002 Turbo поставлялась с редуктором 3.36, опционально был доступен более короткий 3.45. Оба диффиренциала имери 40% блокировку. Так же были доступны еще более короткие редуктора от BMW Motorsport, но они использовались только в спорте.

Специальная версия М3

После достаточно провального М3 серии Е36, новое поколение дало надежду на успех. Топ-модель была доступна только в кузове купе и кабриолет, и, безусловно, выделялась на фоне обычных версий. Оснащенная фантастически звучащей рядной «шестеркой» мощностью 340 л.с. М3 разгонялась до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Крутящий момент передавался на задние колеса через механическую коробку передач или секвентальную коробку SMG. Оба агрегата имеют 6 ступеней. Лучшей из М3 стала ограниченная версия CSL (1401 экземпляр). Она легче, мощнее (360 л.с.) и дарит еще больше удовольствия за рулем.

Подвеска

Подвеска 2002 Турбо перешла по наследству от BMW 2002Tii, но с небольшими усовершенствованиями. Передняя подвеска Макферсон и однорычажная подвеска сзади. Передние пружины остались такие же как и на штатной 2002,так же осталься не тронутым передний 16 миллимитровый стабилизатор поперечной устойчивости. Однако сзади диаметр стабилизатора увеличили с 15 до 20 мм. Задние пружины так же были специально разработаны для 2002 Turbo и поставлялись с 3мя видами проставок для регуллировки дорожного просвета. BMW 2002 Turbo комплектовался аммортизаторвами Bilstein.

Дизайн и интерьер

Даже в наши дни «тройка» по-прежнему восхищает. Идеально скроенные пропорции смотрятся прекрасно. Привлекательное Купе на вид самое агрессивное, а версия Compact немного не вписывается в безупречный модельный ряд.

Оснащение базовых версий BMW 3 series e46 (особенно первых партий) довольно скромное. К счастью, со временем количество доступных гаджетов быстро росло. Интерьер типичен для баварской школы: все подчинено водителю, а качество отделки великолепно. Приборная панель четкая и лаконичная. Тканевая обивка сидений хорошо сохраняется даже при больших пробегах.

Жаль только, что внутри довольно тесно. Транспортировочные возможности можно оценить, как средние – объем багажника 440 литров, а версии универсал – 435-1345 литров. Более скромный трюм в Купе (410 литров), в Компакте (310 литров) и в Кабриолете (300 литров).

Опции

Помимо стандартного оснащения BMW 2002 Turbo, так же предлагалось большое количество опций:

• Литые диски
• Обогрев заднего стекла
• Многослойное стекло
• Задние ремни безопасности
• Боковое зеркало заднего вида с пассажирской стороны
• Велюровые коврики
• Запирающийся перчаточный ящик
• Запирающаяся горловина бензобака
• Механический люк
• Люк с электроприводом
• Передние противотуманные фары
• Задний противотуманный фонарь
• Омыватель фар
• Тонировака
• Радио с кассетным магнитофоном
• Motorsport наклейки

Фотогалерея BMW E10 2002 Turbo

Двигатели

Гамма силовых агрегатов очень богатая. Она включает в себя несколько бензиновых и дизельных моторов рабочим объемом от 1,8 до 3,0 литра.

Базовый двигатель не отличается отменной динамикой, поэтому подходит только для спокойных водителей. К тому же в старом М43 (1.9) иногда дело доходит до проворачивания вкладышей. В придачу мотор еще и прожорливый. Его типичная проблема — выход из строя шагового двигателя дроссельной заслонки, что проявляется неравномерной работой на холостом ходу.

Хорошим выбором станут 2-литровые модификации серии N46 мощностью 143 и 150 л.с. Иногда они имеют проблемы с натяжителем цепи ГРМ. К счастью, когда цепь перескакивает, клапаны с поршнями обычно не встречаются.

Данные агрегаты позволяют полнее раскрыть возможности автомобиля, без ощутимых затрат. Но получить настоящее удовольствие от вождения удается только с «шестерками» под капотом. В дополнение к хорошей динамике владелец получает и приемлемую надежность.

Шестицилиндровый двигатель имеет высокую плавность хода и крутящий момент, сравнимый с турбомоторами. 150-сильный 320i (170-сильный с сентября 2000 года) очаровывает своими отточенными манерами. Бензиновый R6 доставляет мало хлопот. При правильной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании до 300 000 км пробега приходится сталкиваться лишь с отказами датчика расхода воздуха, датчиков положения распредвала и коленвала, а так же клапаном вентиляции картерных газов. Даже сложная система газораспределения Vanos редко доставляет проблемы. Со временем начинает подтекать насос системы охлаждения (3000 рублей).

3-литровый бензиновый мотор серии М54 — последняя надежная рядная «шестерка» БМВ. Последующие агрегаты «серии N» собирали гораздо меньше положительных отзывов. М54 имеет электронную дроссельную заслонку, алюминиевый блок с чугунными цилиндрами и систему изменения фаз газораспределения на обоих распределительных валах (Double Vanos).

Один из недостатков мотора — закупорка клапана системы вентиляции картерных газов. Его стоит обновлять каждые 2-3 замены масла. Увеличение расхода масла после 300-400 тыс. км зачастую вызвано «старением» маслосъемных колпачков. Время от времени приходится ремонтировать Ваносы (2000 рублей за ремкомплект плюс 6000 рублей за работу).

Дизельные моторы традиционно сложнее и дороже в обслуживании, особенно оснащенные DPF фильтром. Наиболее безопасным выбором станет М47 в более ранней версии, с ТНВД VP44, ремонт которого не слишком дорог (7-14 тыс. рублей).

Агрегаты с приставкой TU получили систему впрыска Common Rail. Турбодизели стал экономичнее, но из-за больших пробегов приходится считаться с неисправностями топливных форсунок. К счастью они поддаются сравнительно недорогому ремонту.

Определенная партия моторов с Common Rail страдала от разрушения валов. В остальных случаях неприятности может доставить вспомогательное оборудование, например, турбонагнетатель и заслонки во впускном коллекторе. Заслонки могут попасть в двигатель, что приводит к его повреждению. Впрочем, в большинстве машин они уже удалены.

Рекомендаций заслуживают 3-литровые М57 мощностью 184 и 204 л.с. Они обеспечивают достойную динамику и считаются довольно надежными. Недостатки: более высокая стоимость эксплуатации, дорогие запасные части и проблемы с заслонками во впускном коллекторе.

Трансмиссия

Помимо механической коробки передач, Е46 комплектовался 5-скоростным автоматом GM 5L40E. Рестайлинговые копии с бензиновыми 2.2 и 2.5 шли в паре с 5-ступенчатой АКПП ZF 5HP19. Коробка ZF считается более выносливой.

В случае неисправности АКПП за ремонт придется выложить 70-80 тыс. рублей, а за контрактную коробку — 40-80 тыс. рублей. Стоит отметить, что автоматические коробки порой обходятся без ремонта по 300-400 тыс. км.

Одна из возрастных проблем – подвывающий задний редуктор. Если автомобиль дергает при переключениях передач, то скорей всего потребуют замены крестовины карданного вала (9000 рублей с балансировкой) и полуоси (от 33 000 рублей за оригнал). Обновлять приходится и эластичную муфту карданного вала (4000 рублей за аналог).

Помимо заднеприводных BMW 3 предлагались и полноприводные версии xDrive, которые комплектовались исключительно 6-цилиндровыми агрегатами.

Технические характеристики BMW 3-series E21

История «Е21»

Данная модель является прямой наследницей модели Neue Klasse от «БМВ», которая выпускалась с 1962 по 1975 год. Автомобиль производили в самых различных кузовах: от обычного четырехдверного седана до спортивного трехдверного купе. В 1975 году после смены множества модификаций, изменений и сотен тысяч проданных авто баварская компания решает обновить машину и перейти к новой классификации модельного ряда. Таким образом, в середине июля 1975 года на суд общественности была представлена «БМВ Е21». Автомобиль ознаменовал начало нового класса – 3 серия «БМВ». По кузовной компоновке авто представляет собой среднеразмерное трехдверное купе.

Помимо популярности среди фанатов немецких машин, автомобиль успел засветиться в автоспорте. Отделение Motorsport BMW разработало для гоночного экземпляра уникальный двигатель с мощностью в 300 лошадиных сил. Машина принимала участие в гонке за команду McLaren. Чуть позже автомобиль заменил старую модель в команде гонщиков от BMW. Помимо стандартной версии двухдверного купе, модель выпускалась в версии кабриолета. Однако данный вариант стал лимитированным и не получил признания автомобильного сообщества. В 1983 году производство купе было завершено. За время, проведенное на конвейере, машина получила 8 модификаций двигателя

Свап и ремонтопригодность ДВС BMW N42B20

Мотор N42B20 нельзя назвать ремонтопригодным и простым в обслуживании, однако при грамотной эксплуатации, с частой заменой масла (раз в 4000 км) и отсутствием перегревов, он может прослужить большой срок. И даже если к определенному моменту потребуется «капиталка», далеко не факт, что нынешний мотор придется выкинуть.

При отсутствии перегрева и «живых» ГБЦ, капитальный ремонт не встанет в астрономическую, но вложений, определенно, потребует. Ситуацию упрощает ещё и большое количество неоригинальных аналогичных запчастей по низкой цене, которые способны продлить жизнь мотора на определенный период времени (зависит от качества запчастей).

Очень часто, владельцы BMW с моторами N42B20/N42B18 прибегают к такому решению как свап мотора на другой. Нежелание мириться с капризностью моторов на блоке N42 частенько вынуждает многих владельцев заменить свою «чахлую» четверку на что-то более мощное.

Чаще всего одними из основных моторов для свапа вместо N42B20 являются следующие ДВС (рядные шестицилиндровые):

• BMW М54В30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Вышеперечисленные моторы не имеют таких серьёзных проблем, как N42B20, имеют большую мощность и надежность, а также легко подвергаются тюнингу.

Общие проблемы

Возраст берет свое. На старых BMW 3 series e46 первых лет выпуска сгнивают пороги и днище. Очаги коррозии обнаруживаются на кромках кузовных панелей: колесных арках, дверях, капоте и крышке багажника.

Часто ломается стеклоподъемник водительской двери. Порой отказывает блок управления климат-контролем (10 000 рублей) или блок комфорта (26 000 рублей).

Рестайлинг БМВ Е21

В конце 1979 года были внесены новые изменения в кузов BMW Е21. Изменения в подкапотном пространстве позволили наконец втиснуть вентилятор с приводом от двигателе в 6-цилиндровые модели. Зато в 4-цилиндровых пришлось сделать специальный крепеж радиатора, чтобы оставить его на прежнем месте. Несколько изменился салон, в особенности – панель управления отоплением и вентиляцией. В этом году окончательно ушел в прошлое 4-цилиндровый двигатель М10 с инжектором, выпускавшийся с 77 по 79 годы исключительно для США. Вместо него появилась модификация двигателя М10 1,8 литра с новым инжектором K-Jetronic Lambda и катализатором. В середине 1983 года производство кузова BMW Е21 было прекращено в связи с появлением следующего – второго кузова «трешки», BMW Е30.

Описание

Если вскользь пройти по истории моторов БМВ, то можно сделать выводы о том, что баварские инженеры тщательно чтут свои традиции, а их новаторские решения основаны на стремлении к перфекционизму. Говорите, идеального во всех аспектах мотора не может существовать? Только не для пытливых умов немецких инженеров, ведь они не соглашались с этим утверждением, каждый раз ломая стереотипы о малых мощностях на малокубатурных движках.

Однако стоит заметить, что гений инженерной мысли и технологий не так долго длился, ведь к середине 90-х — нач.2000-х эра маркетинга всё сильнее захлестнула различные производства, а автомобильные чуть ли не в первую очередь.

Так и появились моторы «жрущие» масло литрами, блоки цилиндров, выходящие из строя лишь из-за незначительного перегрева и прочие печальные «технологии», так противные многим опытным автовладельцам и мотористам автосервисов.

Впрочем, последних, подобного рода технологические «уловки» не сильно волнуют, если не сказать обратное.

Не будем о грустном, лучше рассмотрим хронологический порядок создания моторов BMW среднего (по меркам рынка) объема, а именно — 2.0 литра. Именно такой объем, в совокупности с существующими технологиями, баварские инженеры посчитали чуть ли не идеальным в плане всех (!) требуемых от него характеристик: мощности, крутящего момента, веса, расхода топлива, ресурса работы. Правда к этому объему инженеры пришли далеко не сразу, а началось всё с легендарного мотора с индексом «М10», именно с него и начинается вся масштабная история рядных четырехцилиндровых агрегатов марки BMW.

Надо признать, что по тем временам, БМВ сделала если не идеальный мотор, то однозначно один из лучших в истории компании. Именно блок М10 послужил дальнейшим поприщем для большого количества инженерных решений, которая компания со временем стала внедрять в свои новые агрегаты. Технических вариаций моторов, основанных на блоке М10 было большое количество, среди них:

• эксперименты с объемом ДВС;
• эксперименты с ГБЦ;
• различные системы подачи топлива (1 карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

В дальнейшем, блок М10 стал дорабатываться, новые технологии «обкатывались», в конечном итоге в свет вышел целый ряд двигателей, в основу которых лег «легендарный» М10. Технологических решений на тот момент было очень много, начиная от систем подачи топлива, заканчивая экспериментами с ГБЦ (двухвальные ГБЦ) и общей развесовкой мотора и машины в целом.

Технологический список моторов, в основу которых «лёг» М10 достаточно много, приведем краткий список в соответствии с хронологией разработки:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, М43;
• M15 – M19, M22/23, M31;
• M64, M75 – экспортные версии моторов для рынков США (М64) и Японии (М75).

В дальнейшем, при дальнейшем создании моторов баварские инженеры пришли к выводу, что преемником моторов, основанных на БЦ (блоке цилиндров) М10 станет более продуманный и технологичный мотор М40. Так и появились последующие моторы, среди которых были М43 и особо интересный для нас N42B20.