Родоначальникам легендарного баварского спортивного М-семейства определенно есть, чем гордиться — БМВ М3 Е30… Главным образом, конечно, тем, что именно они дали многим энтузиастам новый ответ на вопрос о том, какая буква у тeх ассоциируется со скоростью (помимо общепринятых GT, R да S).

автор: Петр Максимов

Кроме того, почитаемые до сих пор М535 и М1 породили целый выводок ярких автомобилей, которые, несомненно, тоже внесли значительный вклад в выращивание культа М. Самый популярный на сегодняшний день последователь баварских спортивных «патриархов» — модель М3, которая представляет собой яркую икону германского автомобилестроения.

С одной стороны, это вроде бы и горячая версия семейного автомобиля, как Mazda 6 MPS или Opel lnsignia ОРС. При этом вряд ли кому-нибудь придет в голову назвать Mazda или Ореl настоящими суперкарами, в то время как младшая «эмка» обладает всеми формальными атрибутами оного: он лишь отдаленно похож характером и духом на обычные «трешки». В общем,если сравнивать МЗ с человеком, то это яркая и по-своему выдающаяся личность.

Первое поколение легендарной серии – BMW M3 e30

Автомобиль задумывался как конкурент мерсовскому 190 E 2.5-16, а стал легендарной мало серийным гоночным автомобилем и родоначальником спортивной ветви в выпускаемой БМВ продукции, которая существует и поныне. BMW M3 е30 победил в более чем полутора тысячах соревнований, хотя в них принимали участие машины с более мощными моторами.

Эта модель на практике доказала, что сбалансированность часто побеждает «голую» силу. При этом автомобиль гораздо увереннее ведет себя на поворотах, чем на протяженных и прямых как стрела участках трассы. Даже на стоянке это авто смотрится очень динамично как в 2-х дверном варианте, так и со стандартными 4-мя дверями.

История создания автомобиля

Генеральный директор «Баварских моторных заводов» Эберхард фон Кюнхайм в 1985 г. принял решение о создании мощной версии городского седана, который бы мог посоревноваться с извечными конкурентами Мерседес-Бенц еще и на гоночных треках.

Подключив своих лучших инженеров, в короткие сроки, практически из того, что имелось в то время «под рукой», без создания и/или реализации новых идей собрали, в будущем, легендарный автомобиль БМВ М3 е30 с мотором S14, который так назвали, ибо был собран за 14 дней.

Продажи начались уже в 1986 г. и сразу же было продано 5 тысяч экземпляров, что давало право на участие в гонках. Несмотря на повышенную стоимость машина очень положительно была воспринята знающими людьми.

В следующем году с конвейера сошла модель Туринг в кузове универсал, правда с не очень большим багажным отсеком, а в 1988 г. – кабриолет, произведенный ограниченной серией в 800 машин, правда модель БМВ М3 «Спортивная эволюция», была выпущена еще более мелкой серией всего в 600 экземплярах.

БМВ Мотоспорт ГмбАш отметился выпуском очень ограниченной серии (786 экземпляров) ТОП версии E30 — M3 Cabrio, 4-х местной с открытым верхом, способной разогнаться до 235 км/ч.

Всего подразделением БМВ Мотоспорт создало 17 970 экземпляров M 3 первого поколения и это подлинный успех, на который никто не рассчитывал, а всего автомобилей этой серии фирмой BMW было произведено и продано более 2 млн. экземпляров, что по тем временам было достаточно много.

От капитана школьной команды… БМВ М3 Е30

Но было время, когда М3 еще не сформировалась как икона: в былые годы это был школьник, пусть и очень способный, в том числе в спортивных дисциплинах (в этом смысле «эмка» была своего рода капитаном школьной команды). Спустя почти тридцать лет (первая «трешка» слитерой М появилась в продаже аж в 1985 году), та первая машина стала настоящей классикой.

При беглом осмотре она, конечно же, не вселяет ни капли трепета: выглядит она почти как обычная «трешка», всерьез ее практически ни один участник потока не воспринимает. И только аккуратное и неспешное изучение позволит раскрыть суть этой вещицы: первое впечатление-то крайне обманчивое!

Хотя для того, чтобы не заметить ряд ярких отличий от обычной «трешки», надо быть слепым: тут и крылья расширены, и крышка багажника иная, и аэродинамический обвес установлен особый, а вдобавок ступицы имеют пять болтов вместо четырех (последнюю особенность, впрочем, не всегда возможно заметить: колесные гайки у этой машины могут быть прикрыты крышкой).

Уже тогда сформировалась традиция (живая и по сей день) создавать особый образ спортивных «трешек», который практически не пересекался бы с обычными…

Однако если создание соответствующего внешнего антуража у заряженных 3-reihe для немцев тогда было приоритетом, то с моторами происходило что-то, скажем так, интересное. Сам по себе двигатель первой МЗ — почти шедевр, с легким расточенным блоком (в зависимости от версии, младшая «эмка» могла иметь от 2,3 до 2,5 литров рабочего объема), накрытым «головой», конструктивно схожей с ГБЦ суперкара М1.

По меркам того времени отдачу этого атмосферного двигателя можно считать весьма достойной — 190-220 сил (в зависимости от исполнения), и силовые агрегаты первым МЗ по удельной мощности вполне себе канонические (по сей день моторы у этой модели любят крутиться, им даже 4 литра рабочего объема и 8 цилиндров ничуть не мешают).

Однако по динамике с тогдашними «эмками» могли поспорить и обычные 325i..

Мотор и коробка передач

Первоначально у БМВ М3 е30 стоял 4-х цилиндровый двигатель на 2,3 л и 200 л/с, который разгонял авто до 100 км/ч за 6,7 с, а предельно до 235 км/ч (с нейтрализатором до 230 км/ч), что еще долго считалось пределом отличия обычного городского автомобиля от гоночной машины. И это без турбонаддува.

Этот движок без труда разгонялся до 10 тыс. об. в мин., а также мог быть оборудован каталитическим нейтрализатором выхлопов, что по тем временам было большим шагом вперед в плане защиты экологии. Этот двигатель до настоящего времени считается одним из лучших сделанных БМВ и имел только одну небольшую проблему – не имел гидрокомпенсаторов.

Поэтому приходилось каждые 70 тыс. км регулировать клапана, что конечно не было большой проблемой ни в плане денег, ни в плане затрат времени. Остальные несомненные плюсы этого надежнейшего мотора с лихвой компенсировали этот недостаток.

Работа 5-ти ступенчатой МКПП отмечалось четкостью и плавностью. Именно для гонок схема работы была сделана по типу «собачья лапа». То есть были объединены 2, 3 и 4 передачи и 1 с 5. Тормозная система с ABS и вентилируемыми дисками, а также насосом высокого давления обеспечивали гидроусиление руля и независимость от вакуума, создаваемого движком. При этом расход бензина был относительно небольшим – менее 9 л на 100 км пробега.

BMW 3 серии E30 (1983-91)

Второе поколение седанов 3 серии BMW с заводским индексом E30 (BMW E30

) было представлено в ноябре 1982 года на автосалоне в Великобритании, а первые экземпляры были доставлены покупателям уже в начале 1983 года.

Кузов BMW E30

сменил предыдущий, ставший популярным, кузов BMW E21 малой третьей серии BMW. Часто эту модель зовут «переходной», хотя она и является абсолютно самостоятельной моделью, но она является как бы переходом от острых граней «акул» к округлым формам более современных машин.

В новой трешке практически не осталось ничего от BMW E21, разве что кроме двигателя M10, на моделях 316, 316i (87-88гв), 318i. Конструктивные изменения коснулись силовой структуры кузова, передней и задней подвесок — была увеличена колея и усилены тормоза, улучшена эргономика салона.

И все модели, включая 316, получили одинаковую головную 4-х фарную систему освещения дороги.

Также BMW E30 получили: улучшенный обогрев и вентиляцию салона, электроприводные зеркала (опция), регулируемые по высоте передние сидения (опция), электронный спидометр и индикатор технического обслуживания.

Большинство старших моделей BMW E30 (320i, 323i, 325i) использовали шестицилиндровый двигатель M20, деля его с «пятерками» тех же лет.

В том числе выпускалась и экономичная модель 325e с низкооборотным 2.7-литровым двигателем M20B27eta. Данная модель предлагалась в основном для американского рынка, но также хорошо продавалась и в Европе.

Кузов:

седан/кабриолет/универсал
Колесная база:
2565mm
Колея (передняя/задняя):
1412/1424mm
Длина:
4345mm
Ширина:
1680mm
Высота:
1370mm
Кол-во мест:
5
Объем багажника, л.:
425 (седан/кабриолет)
Всего выпущено:
2.318.147

В дизайне автомобиля фирма отказалась от скошенной вперед решетки радиатора, бывшей характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет, хотя в то время это и не было революционным дизайном, но это вызвало некоторый резонанс в рядах адептов стиля BMW. Кузов Е30 что-то приобрел, но BMW что-то потеряла.

С другой стороны, именно E30 до сих пор является весьма популярным кузовом из немолодых BMW и как раз из-за своего «современного» дизайна, в отличии от 5-й серии тех же годов (E28), которая еще имеет «акулью» морду.

Внешне «тридцатка» — святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые «глазки». Но простота эта — не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых «маленьких» BMW.

Однако, в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х. Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена «по-итальянски» отлого, при этом регулировка рулевой колонки скорее всего отсутствует. Из-за этого, первое время вращать баранку несколько несподручно. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш — минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, впрочем, весьма удобная.

А вот панель приборов может служить образцом эргономики и удобства обзора. Круглые шкалы приборов читаются очень легко и почти не закрываются спицами рулевого колеса.

В салоне откровенно тесно. Если передние сиденья порядочно сдвинуты, то сзади вообще неудобно сидеть, создается впечатление что задние сиденья предназначены для детей. Максимум комфорта получают только водитель и пассажир, сидящий рядом с ним.

Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной «трешке» серии Е30 несколько хуже, чем в двухдверной: проем задней двери слишком узкий и немного неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.

Переходная трешка сразу получила обновленный двигатель M20, пришедший на смену карбюраторному M60. Двигатель M20 устанавливался на модели 320i и 323i и оснащался исключительно системой впрыска топлива (инжектор). Модель 323i также получила вентилируемые дисковые тормоза передних колес и дисковые на задних, противотуманные фары, сдвоенный выпуск и жесткий спойлер багажника.

Поначалу, выпускался только двухдверный седан (именно «2-х дверный седан», а не «купе» т.к. классификация «купе» подразумевает спортивное предназначение автомобиля, а Е30 является исключительно дорожной машиной).

В сентябре 1983

покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что разом сильно повысило популярность модели. Выпуск 4-х дверной модификации отчасти был спровоцирован появлением нового компактного седана Mercedes 190Е.

• Все модели получили пятиступенчатую механическую коробку в стандартной комплектации и четырехступенчатую автоматическую — в качестве опции.
• Вышла модель 318i с двигателем M10B18 (рабочий объем 1766 см.куб., система впрыска Bosh L-Jetronic).

1985 год.

• Выпущена модель BMW 325i с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2494 см.куб. (M20B25), с полностью электронной системой управления впрыска топлива и зажигания (BOSСH Motronic).
• Спойлер багажника стали окрашивать в цвет кузова.
• Все модели BMW E30 оборудуются нижним переднем спойлером и улучшенной конструкцией задних сидений.
• Пятиступенчатая коробка стала стандартным оборудованием для модели BMW 316.
• Модель 320i получила главную передачу с пониженным передаточным отношением. 85-й год был годом больших изменений — в этом году была представлена BMW 325iX — полноприводная модификация трешки.

Появление полноприводной модификации 325iX отчасти было следствием давления со стороны Audi. В частности, Audi атаковала BMW на спортивных соревнованиях, где создала себе неплохую репутацию за счет применения полного привода, и более того, начала установку полного привода на серийные автомобили. BMW ответил разработкой постоянного полного привода, с фиксированным распределением тягового момента в соотношении 37% на передние колеса и 63% на задние. Эта система была представлена только на 2,5 литровой модели Е30. 325iX была единственной полноприводной BMW, до тех пор, пока модель 525iX не появилась в 1991 году.
Цена полноприводной тройки отпугнула многих покупателей и модель не была особо популярной, несмотря на отличные ходовые качества и преимущества предоставляемые полным приводом.

Полноприводный BMW оказался весьма неплохой машиной, так как на заднюю ось «приходит» 63% тягового момента, у машины предсказуемое «почти заднеприводное» поведение. На снегу и на мокрой дороге поведение машины просто изумительное. Благодаря полному приводу автомобиль позволяет проходить повороты на несколько большей скорости, но это со временем сыграет злую шутку — на очередном из поворотов войдете в него слишком быстро и… машину моментально развернет в неуправляемом заносе.

Большим минусом 325iX являлось то, что она оказалась совершенно неприспособленной для раллийных гонок. Задняя подвеска откровенно слабая для таких видов соревнований.

Также в 85 году отделение Motorsport представило топ версию BMW E30 — M3.

Модель была потрясающе удачной и постоянно занимала верхние строки рейтингов.

Двигатель S14, построенный на базе M10, развивал 200 л.с. в первых выпусках, 220 в модификации Evo I и 238 л.с. в модификации EVO II. разгонялся до 100 км/ч за 6,8 и менее секунд, что надолго стало разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные суперкары.

Внешне МЗ отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55 R15, «развитые» бамперы, пороги и крышка багажника закрывающая задние крылья сверху.

Наравне и дорожными версиями, М3 участвовала в гонках FIA GT. Она прошла множество модификаций и имела 3 эволюционных версии, дабы соответствовать изменяющимся требованиям FIA.

В 1986 году

в продажу поступил BMW Е30 в кузове кабриолет. Первой была BMW 325i, увидевшая свет еще в конце 85 года, а за ней появились и 320i в начале 86-го.

С сентября 1986 года появилась центральная блокировка замков на всех модификациях и начали принимать заказы на выпуск шикарных моделей «SE». «SE» включали в себя: электроприводы стекол дверей, рулевое управление с гидроусилителем, колесные диски из легких сплавов, бортовой компьютер, омыватель и очиститель фар, электрипровод люка крыши и шторку заднего стекла, а также антиблокировочную систему тормозов (ABS).

А в конце года была снята с производства модель 323i, полностью уступив место 170 сильной 325i.

В середине 1987

года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в цвет кузова), модифицированы фары, увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года имеют гидроусилитель руля (исключение — 316 с карбюратором) и гораздо более мягкую педаль акселератора.

1987 год ознаменовался появлением принципиально новой модели легкового автомобиля — «туринг», он же «универсал», выглядели они достаточно стильно, правда, багажный отсек не мог похвастать значительным объемом.

Вместе с этим на модель 318i вместо сильно устаревшего двигателя M10, объемом 1.8 литра стали устанавливать новый 4-х цилиндровый двигатель М40 того же объема с ременным приводом распредвалов, гидрокомпенсаторами и с полностью электронной системой впрыска топлива и управления зажигания (BOSCH Motronic). К сожалению M40B18 имел совсем немного большую мощность — 115 л.с. против 105 л.с. у M10. К тому же конструкция показала себя не очень надежной, требующей частой замены ремня и трех роликов (через каждые 40000 км). Плюс износ приводных шестерен… Набегает весьма существенная сумма.

В то же время модель 318i с двигателем M10 не прекратила свое существование, а была переименована в 316i, и выпускали ее в течении 87-88 годов.

• Двигатели модели 320i оборудуются системой управления двигателя — BOSCH Motronic.
• На моделях 320i и 325i — увеличена емкость топливных баков и применен новый стиль отделки салона.

В 1988 году
— М3 были дополнены моделями с кузовом кабриолет.

С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь около 800 кабриолетов М3, а, объявленная в декабре 1990 года модель М3 Sport Evolution, была еще более редкой.

В 1989 году

вышла модель 318iS c двигателем М42. Этот двигатель с цепным приводом двух распределительных валов и 24-мя клапанами смог соперничать по мощности с большими двигателями М30, выдавая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде динамичностью. М42 продержался в производстве аж до 1996 года.

318iS была облегченной версией 320iS, появившейся 2 года назад, и также комплектовалась специальными пластиковыми спойлерами, бамперами и порогами, подвеской от M3 и спортивным салоном.

Январь 1990.

Расширена спецификация моделей 320iSE и 325iSE: устанавливаются диски на спицах, используется «черный хром», передний спойлер и спортивное рулевое колесо.

Апрель 1991.

Большая часть моделей снята с производства, уступив место новому кузову — Е36.

На конвейере остались только M3, Туринг и Кабриолет.

1993 год.

С конвейера сошел последний Кабриолет.

1994 год.

Снята с производства последняя из оставшихся моделей E30 — Туринг.

Всего за 9 лет производства было выпущено более 2,3 миллионов Е30.

Кузов трешек характеризуется высоким качеством металла

, он практически не подвержен коррозии.

Заводские покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ. Стоит упомянуть и о чрезвычайно прочном и качественном лакокрасочном покрытии — оно имеет прекрасный вид, сохраняющийся долгие годы.

Единственные слабые места — арки задних колес и рамка лобового стекла.

Подвеска BMW M3 e30

Качественны «купаж» комфорта и быстрой езды обеспечила БМВ М3 е30 хорошая для тех времен подвеска с электронной блокировкой дифференциала. Было подобрано такое идеальное соотношение в трансмиссии, что авто крайне быстро разгонялось со 2-ой по 5-ую передачи без «провалов», что очень важно в гонках.

BMW М3 е30 Motorsport в отличие от жестких и некомфортных в обычных спортивных машинах, имел достаточно мягкую и скорее упругую, чем жесткую подвеску, точно реагирующую на все особенности дорожного покрытия.

…к сознательной жертве — БМВ М3 Е30

По всей видимости, баварцы сознательно по-жертвовали мощностью ради экономии веса: для автомобиля из линейки М управляемость имеет даже большее значение, чем динамика, а значит, слишком тяжелым мотор быть не должен. Вот, видимо, баварцы и избрали иной вектор поиска дополнительной мощи — движением в сторону горизонта рабочего диапазона оборотов, а не рабочего объема.

Разумеется, ради такого дела переднюю подвескутоже переосмыслили. в изобилии применив детали, позаимствованные у старшей М5 (в том числе ступицы и алюминиевые рычаги). Кроме того, баварские инженеры сочли нужным расширить колею спереди и сзади, а также установить более мощные тормоза (с виду они не вызывают восторга, как, впрочем, и тормоза современной МЗ, которые имеют всего по одному поршню в каждом суппорте).

Салон лишь ненавязчиво подчеркивает, в какой именно машине ты находишься: на рычаге КПП и на приборной доске красуется характерный логотип BMW Motorsport, а сиденья тут имеют ярно-выраженную боковую поддержку.

Помимо этого, отличий от простых, «трешек» тут немного, но они и ненужны: не в духе первых «эмон» пускать пыль в глаза окружающим. Вместо этого малышка МЗ преследовала спортивную карьеру, притом весьма успешно: ее любили спортсмены, выступавшие в туринговых чемпионатах (в том числе ОТМ) и даже в ралли (спортивные модификации этой машины могли располагать 240 и даже почти 300 л. с.).